Aproximativ 2.1 milioane de copii din Coasta de Fildeș și Ghana muncesc la fermele de cacao, iar cei mai mulți dintre aceștia sunt expuși la cele mai rele forme de muncă, arată un raport Food Empowerment Project din 2022.
Mai mult decât atât, copii din Mali și Burkina Faso sunt aduși, fie prin trafic (ademeniți cu bani și biciclete), fie chiar cumpărați de la familii sărace pe plantațiile de cacao din Coasta de Fildeș și Ghana, țări care produc 70% din producția totală de cacao din lume, potrivit aceluiași raport.
Elveția, Belgia, Olanda – realitatea cruntă a sclaviei copiilorExportată în Europa, ciocolatieri elvețieni, belgieni și olandezi duc cacaoa la un alt nivel, iar excelentele strategii de marketing impun, în mentalul colectiv, ideea că ciocolata provenită de aici este de cea mai înaltă calitate.
Astfel, o lume întreagă a ajuns să pună semnul egalului între ciocolata bună și Elveția, Belgia, Olanda, ignorând, uneori cu bună știință, realitatea cruntă a celor două milioane de copii exploatați pe plantațiile de cacao, care muncesc în condiții mizerabile pentru a-i livra producătorului european materia primă a unui produs ce poartă-n el o suferință pe care banii n-o pot cumpăra.
Obligați să mintă în privința vârsteiCei mai mulți dintre copiii care muncesc pe plantațiile de cacao au între 12 și 16 ani, dar reportaje realizate de-a lungul vremii au găsit aici copii chiar și de cinci ani.
40% dintre acești copii sunt fete, care ajung să muncească la fermele de cacao până la vârsta maturității, în ciuda faptului că, atât în Ghana, cât și în Coasta de Fildeș, munca copiilor este ilegală.
Copiii sunt, însă, forțați să mintă în privința vârstei lor. Într-o investigație a Washington Post, un băiat i-a spus reporterului că are 19 ani, când fermierul era lângă el, însă, când acesta s-a îndepărtat, i-a spus că, de fapt, are 15.
Ambalajul care minte, exonerându-te de la culpăO anchetă cutremurătoare publică jurnalista Heidi Kingstone (care a scris, printre altele, pe probleme legate de drepturile omului) în Politico.
Aceasta remarcă ipocrizia de pe ambalajul de ciocolată, care promite „comerț echitabil”, „fără muncă infantilă” și „sustenabilitate”, când, în realitate, copii chiar și de cinci ani folosesc macete pentru a sparge păstăile de cacao în mâini, cară în spate greutăți mai mari decât greutatea propriului corp și pulverizează pesticide toxice fără protecție.
Dorm în șoproane fără ferestreÎn spatele promisiunilor morale de pe pachetele de ciocolată stau defrișări în regiuni-cheie ale planetei, cultivări ilegale în păduri protejate ale fermierilor disperați după bani.
Stau decenii de angajamente și promisiuni de certificare fără acoperire în realitate.
Pe „ambalajele care strălucesc de virtute – ale pădurilor salvate” nu scrie nimic despre fermieri care defrișează de capul lor, pun copii la muncă extrem de grea, care lucrează 14 ore pe zi, dorm în șoproane fără ferestre, fără apă curată, fără toalete, iar majoritatea nu văd niciodată interiorul unei săli de clasă.
40% dintr-un salariu decent pentru fermierul mediu„Astăzi, mulți dintre cultivatorii de cacao din Coasta de Fildeș și Ghana încă câștigă mai puțin de un dolar pe zi, mult sub pragul sărăciei. Conform unui raport din 2024 al Inițiativei Internaționale pentru Cacao, fermierul mediu câștigă doar 40% dintr-un salariu decent.
Pe scurt, pe măsură ce piața globală a ciocolatei crește până la aproape 150 de miliarde de dolari pe an în 2025, fermierul mediu primește acum mai puțin de 6% din valoarea unei singure tablete de ciocolată , în timp ce în anii 1970 primea peste 50%”, arată Politico.
Utilizarea muncii copiilor este foarte bine întrețesută în structura acestei economii.
Progresul, în această, privință, nu există, despre el doar se minte.
Protocolul Harkin-Engel din 2001, un acord voluntar de a pune capăt muncii copiilor în lanțurile de aprovizionare, nu a adus nimic, în afară de „rapoarte lucioase de mediu, social și de guvernanță”.
Companiile de ciocolată nu comentează sclavia copiilorIndustria nu a respectat termenul-limită inițial (2010) pentru eliminarea muncii copiilor, nici pe cel nou (2020), prin care se promitea o reducere cu 70% a acesteia.
Dimpotrivă, arată Politico, un studiu realizat de Centrul Național de Cercetare a Opiniei al Universității din Chicago a constatat că munca periculoasă a copiilor în producția de cacao a crescut între 2008 și 2019.
Companiile de ciocolată refuză să comenteze. Adevărul este că niciuna dintre ele nu este liberă de sclavi.
Peste 1,5 milioane dintre copiii care lucrează în Africa de Vest în producția de cacao sunt traficați de țările vecine, Burkina Faso și Mali. Traficanții îi ademenesc cu promisiui false sau îi răpesc direct.
Pe cei de 10 ani îi momesc cu biciclete sau sume mici de bani până în Coasta de Fildeș, iar aici sunt vânduți fermierilor pentru 34 de dolari „bucata”.
Marse, Ferrero, Cargill, Jacob – miliarde pe seama copiilorAdăugați la asta defrișările ilegale, de care profită finanțatorii.
„Fondul suveran de investiții al Norvegiei este cel mai mare investitor din lume, iar Norges Bank Investment Management (NBIM) este acționar la 9.000 de corporații, inclusiv Nestlé, Mondelez, Hershey, Barry Callebaut și Lindt – toate făcând parte din clusterul direct de ciocolată. NBIM deține, de asemenea, acțiuni la McDonald’s, Starbucks, Unilever, compania-mamă Dunkin’ și Tim Hortons – clusterul indirect de cumpărători cu volum mare.
„Cele mai bogate familii producătoare de cacao — familiile Marse, Ferrero, Cargill, Jacob — sunt miliardare datorită exploatării celor mai săraci copii de pe pământ”, a declarat jurnalistul și activistul pentru drepturile omului Fernando Morales-de la Cruz, fondatorul organizației Cacao for Change. „Iar țări precum Norvegia, care pretind că sunt etice, profită de pe urma sclaviei și a muncii copiilor”, scrie Politico.
Responsabilitate și legislație, nu cumpărare „etică”O tonă metrică de cacao se vinde cu aproximativ 5.000 de dolari pe piețele mondiale, dar Morales-de la Cruz crede că prețul corect la poarta fermei este de 7.500 de dolari pe tona metrică. „Drepturile omului ar trebui să fie la fel de obligatorii în comerț ca și tarifele vamale”, spune acesta.
Soluția?
Nu cumpărarea de batoane „etice”, ci responsabilitate și susținerea legislației care face ca exploatarea să fie neprofitabilă.
La două decenii după ce industria a promis că va pune capăt exploatării copiilor, lanțul de aprovizionare cu cacao rămâne unul dintre cele mai exploatatoare și mai puțin responsabile din lume.
Ipocrizia din Parlamentul EuropeanÎn Parlamentul European, pachetul Omnibus de simplificare (care scutește companiile de la raportarea ecologică) scoate în evidență „controlul corporativ și orbirea morală” în procesul de elaborare a politicilor UE, toate pretextate de „reducerea birocrației”.
„Cu toate acestea, mass-media europene și ONG-urile finanțate de UE rămân tăcute, vorbind despre competitivitate și tranziții verzi, ignorând în același timp copiii care recoltează cacao, cafea și bumbac”, a declarat Morales-de la Cruz, preluat de publicația citată.
„Europa nu poate pretinde că apără drepturile omului în timp ce profită de pe urma exploatării”.
Între timp, niciun pachet de ciocolată cumpărat, fie el „etic”, „moral” sau „sustenabil”, nu vine fără o vină morală a unui întreg lanț de producție și distribuire, care câștigă miliarde de pe urma muncii unor copii invizibili.
Industria din China a vehiculelor electrice a capturat jumătate din piața internă în doar câțiva ani. Vânzările de vehicule pe benzină ale producătorilor auto globali care odinioară dominau piața s-au prăbușit.
Dar jucătorii străini nu au fost singurii pierzători. Mulți producători auto tradiționali chinezi au asistat la prăbușirea vânzărilor lor și au răspuns inundând lumea cu vehicule pe combustibili fosili pe care nu le puteau vinde pe piața internă.
Explozie de exporturiÎn timp ce factorii de decizie occidentali s-au concentrat pe amenințarea reprezentată de vehiculele electrice puternic subvenționate din China, protejându-și piețele cu tarife, producătorii auto americani și europeni se confruntă cu o concurență mai mare. Vehiculele chinezești cu consum mare de combustibil ajung în țări precum Polonia, Africa de Sud și Uruguay.
Vehiculele pe combustibili fosili au reprezentat 76% din exporturile auto chinezești din 2020. Livrările anuale totale au crescut de la 1 milion la probabil peste 6,5 milioane în acest an, potrivit datelor furnizate de firma de consultanță Automobility, cu sediul în China.
Subvenții pentru vehicule electriceBoom-ul exporturilor de vehicule pe benzină este determinat de aceleași subvenții și politici pentru vehicule electrice care au distrus afacerile din China ale producătorilor auto, inclusiv VW, GM și Nissan. Susținerea financiară a zeci de producători chinezi de vehicule electrice a declanșat un război devastator al prețurilor, potrivit unei analize Reuters.
Fenomenul evidențiază impactul profund al politicii industriale chineze. Concurenții străini se luptă să țină pasul cu firmele susținute de guvern, care urmăresc obiectivele Beijingului de a domina sectoare critice la nivel național și global.
China, lider mondialExporturile Chinei de vehicule pe benzină – fără a include vehiculele electrice și hibridele plug-in – au fost suficiente anul trecut pentru a face din această țară cea mai mare națiune exportatoare de automobile din lume în ceea ce privește volumul. Aceasta arată datele din industrie și ale guvernului.
Analiza expansiunii globale a producătorilor auto chinezi se bazează pe o analiză Reuters a datelor privind vânzările de autovehicule în zeci de țări. Au fost intervievate peste 30 de persoane, inclusiv directori executivi de la 11 producători auto chinezi și doi occidentali, manageri de distribuție pentru mărci chinezești și cercetători din industrie.
Coliziune între politiciAfluxul de mașini chinezești pe benzină pe piețele emergente și de nivel secundar reflectă o coliziune între actuala promovare a vehiculelor electrice de către Beijing și politicile mai vechi. Acestea din urmă au construit industria auto internă a Chinei pe benzină, valorificând tehnologia producătorilor auto străini.
Printre cei mai mari exportatori se numără giganții tradiționali de stat, inclusiv SAIC, BAIC, Dongfeng și Changan. Aceștia s-au bazat în mod tradițional pe joint-venture-uri cu producători auto străini pentru profituri și know-how ingineresc.
Joint-venture-urile în scădereParteneriatele au început în anii 1980, ca mariaje forțate de Beijing, ca preț pentru accesul jucătorilor străini pe piața chineză. Mai recent, odată cu ascensiunea producătorilor chinezi inovatori de vehicule electrice din sectorul privat, conduși de BYD, vânzările acestor joint-venture-uri au scăzut drastic.
Vânzările anuale ale SAIC-GM în China, de exemplu, au scăzut de la peste 1,4 milioane de vehicule la 435.000 între 2020 și 2024, arată datele SAIC.
Acum, acești jucători de stat înregistrează vânzări pe piețele de export care erau odată domeniul acelorași producători auto străini care sunt partenerii lor în China. Exporturile SAIC – în mare parte ale propriilor mărci, fără GM – au crescut de la aproape 400.000 anual în 2020 la peste un milion anul trecut.
Dongfeng mizează pe exporturiExporturile Dongfeng de aproape 250.000 de vehicule anul trecut, în creștere de aproape patru ori în cinci ani, s-au dovedit esențiale. Vânzările parteneriatelor sale din China cu Honda și Nissan au intrat într-o „spirală descendentă”, a declarat Jelte Vernooij, managerul Dongfeng pentru Europa Centrală.
Vânzările globale anuale ale Dongfeng au scăzut cu un milion de vehicule din 2020, ajungând la mai puțin de 2 milioane, potrivit documentelor companiei. Cu toate acestea, Vernooij nu este îngrijorat de viitorul Dongfeng, deoarece compania beneficiază de sprijinul Beijingului.
„Faptul că suntem o companie de stat este esențial”, a declarat el. „Nu există nicio îndoială că vom supraviețui.”
Mașini pe benzină se vând mai bineNu există nicio îndoială că, deocamdată, mașinile pe benzină se vând mai bine pe piețele de nivel secundar, precum Europa de Est, America Latină și Africa, unde infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice este insuficientă. Pe termen lung, Beijingul își propune să domine piața globală a vehiculelor electrice și a hibrizilor plug-in.
Însă, între timp, mulți producători auto chinezi își construiesc branduri în străinătate, oferind clienților tot ceea ce își doresc.
Chery, cel mai mare exportatorCel mai mare exportator auto din China este Chery, ale cărui vânzări globale au crescut de la 730.000 de vehicule la 2,6 milioane între 2020 și 2024. Chery, care are atât proprietari de stat, cât și privați, și-a crescut exporturile anuale în această perioadă cu aproximativ un milion de unități, bazându-se în principal pe vehiculele pe benzină, care reprezintă patru cincimi din vânzările sale.
Printre primii 10 exportatori din China se numără alți cinci producători auto de stat și doi privați, Geely și Great Wall Motor, care vând, de asemenea, mai multe vehicule pe benzină decât vehicule electrice.
Tesla și BYD, excepțiiDoar doi dintre primii 10 exportatori auto din China se concentrează exclusiv pe vehicule alimentate cu baterii. Unul dintre ei este pionierul american al mașinilor electrice, Tesla. Celălalt este BYD, care vinde numai vehicule electrice și hibride plug-in.
Expansiunea BYD în străinătate în acest an a făcut-o al doilea cel mai mare exportator din China și a orientat exporturile naționale către mașinile plug-in. Cu toate acestea, exporturile de vehicule pe benzină ale Chinei sunt pe cale să depășească 4,3 milioane și să reprezinte aproape două treimi din totalul acestui an.
Supraviețuire prin exporturiManagerii din străinătate ai Chery, Dongfeng și al altui producător auto de stat, FAW, au declarat pentru Reuters că piața auto extrem de competitivă din China a făcut ca exporturile să fie esențiale pentru creșterea și profiturile producătorilor auto chinezi. Giles Taylor, vicepreședinte global pentru design la FAW, consideră că unii rivali interni sunt la un pas de faliment în cazul unui eșec al unui produs.
„China este atât de suprapopulată cu companii auto”, a spus el. „Este chiar la limita unei concurențe acerbe.”
Adaptare la fiecare piațăMajoritatea mărcilor s-a concentrat pe exporturile de mașini pe benzină, au spus managerii. Pur și simplu pentru că sunt cele mai ușor de vândut în majoritatea regiunilor. „Putem adapta oferta noastră pentru fiecare piață”, a spus Nic Thomas, directorul de marketing european al Changan.
Alți exportatori de top, SAIC, BAIC, Geely și Great Wall Motor, precum și planificatorul economic al guvernului, Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă, nu au comentat acest raport.
Producătorii globali recunosc amenințareaDirectorii executivi ai producătorilor auto globali au recunoscut pe scară largă că rivalii chinezi în ascensiune reprezintă o amenințare competitivă serioasă. Asta mai ales în contextul vehiculelor electrice inovatoare și accesibile, mai degrabă decât al modelelor pe benzină. Reprezentanții Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan și Hyundai nu au comentat creșterea exporturilor Chinei.
Unii jucători tradiționali spun că sunt pregătiți pentru luptă. Alexander Seitz, șeful Volkswagen pentru America de Sud, a declarat că „nu se teme de chinezi”. „Îi respect ca concurenți”, a spus el. „Sunt bineveniți să se alăture petrecerii.”
Fabrici inactiveGraba producătorilor auto chinezi de a exporta mașini pe benzină poate fi atribuită politicilor guvernamentale care au creat un surplus de capacitate de producție pentru fabricarea acestora.
Creșterea rapidă a vehiculelor electrice din China a dus la inactivitatea liniilor de asamblare capabile să producă până la 20 de milioane de mașini pe benzină anual, estimează Bill Russo, CEO al Automobility. Astfel de cheltuieli generale neproductive cresc costurile, presând producătorii auto să reorienteze capacitatea către exporturi.
„Această capacitate excedentară este redirecționată către restul lumii”, a spus Russo.
Creștere masivă până în 2030Firma de consultanță AlixPartners prevede că vânzările anuale ale producătorilor auto chinezi în afara Chinei vor crește cu 4 milioane de vehicule până în 2030. Vor acapara cote de piață importante în America de Sud, Orientul Mijlociu, Afrika și Asia de Sud-Est. Se estimează că producătorii auto chinezi vor controla 30% din industria auto globală în cinci ani.
„Această creștere va fi în detrimentul tuturor celorlalți”, a declarat Stephen Dyer, codirector al AlixPartners în China.
Subvenții pentru fabrici noiPoliticile Beijingului din ultimul deceniu au încurajat producătorii auto să construiască noi fabrici de vehicule electrice. Asta în loc să convertească fabricile existente de vehicule pe benzină. Guvernele locale au alimentat boom-ul fabricilor cu subvenții. Au concurat pentru a atrage producătorii de vehicule electrice, în serviciul obiectivelor economice ale Beijingului, a raportat Reuters.
Producătorii auto au obținut fabrici ieftine de vehicule electrice finanțate de orașe și provincii dornice să demonstreze dezvoltarea.
Supracapacitate masivă„Autoritățile locale chiar pregătesc terenul și construiesc fabricile, permițând companiilor să se „mute cu doar o valiză”, a declarat Liang Linhe, președintele Sany Heavy Truck, unul dintre cei mai mari producători de camioane din China.
Rezultatul: o supracapacitate masivă. La o conferință privind vehiculele electrice din martie, Su Bo, fostul viceministru al industriei din China, a îndemnat autoritățile de reglementare să promoveze conversia fabricilor de mașini pe benzină pentru a construi modele alimentate cu baterii.
El a estimat că industria chineză a construit o capacitate de 20 de milioane de vehicule electrice și hibride plug-in pe an, dar a rămas cu suficiente fabrici pentru 30 de milioane de vehicule pe benzină – mult mai mult decât are nevoie piața internă.
Polonia, invadată de mărci chinezeștiÎntr-o zi de septembrie, în Varșovia, Polonia, noile SUV-uri cu logo-uri cromate „BEIJING” erau aliniate la dealerul Plaza. Sub capotele acestora se aflau motoare pe benzină fabricate de BAIC, producătorul auto deținut de administrația orașului Beijing.
BAIC se numără printre cele 33 de mărci chinezești care au lansat sau au anunțat vânzări în Polonia începând cu 2023. Multe dintre ele comercializează în principal sau exclusiv vehicule pe benzină, potrivit anunțurilor companiei și cifrelor de vânzări GlobalData. Jerzy Przadka, directorul BAIC în Polonia, a declarat că există atât de multe SUV-uri chinezești de dimensiuni medii care seamănă între ele, încât puțini polonezi le pot deosebi.
Mexic și Rusia, destinații principaleCea mai mare destinație de export a Chinei este Mexicul – o apropiere incomodă pentru Statele Unite, care au interzis practic vehiculele de marcă chineză prin bariere comerciale. La sud de granița cu SUA, unde se vând puține vehicule electrice, producătorii auto chinezi vor încheia probabil anul cu vânzări de peste 200.000 de unități și o cotă de piață de 14%, potrivit GlobalData.
Mărci tradiționale precum Fiat, Ford și Chevrolet pierd teren. GlobalData prognozează vânzări Chevrolet în Mexic de 57.292 de unități în acest an, în scădere cu 17% față de 2023.
Tarife în MexicÎn septembrie, Mexic a anunțat că va crește tarifele pentru mașinile chinezești de la 20% la 50%, Măsură a fost menită să protejeze locurile de muncă. Analiștii au numit-o un efort de a calma Washingtonul.
Oficialii americani au presat Mexicul să restricționeze comerțul cu China pentru a-l împiedica să folosească Mexicul ca „ușă din spate” pentru a ocoli barierele comerciale americane.
Africa de Sud, 16% cotă de piațăProducătorii auto chinezi au controlat aproape 16% din piața auto din Africa de Sud în prima jumătate a anului. Creșterea e de la 10% în anul precedent, potrivit JATO Dynamics. Aceștia au vândut aproape 30.000 de vehicule pe benzină – și doar 11 vehicule electrice.
Toyota a înregistrat cea mai mare scădere a vânzărilor din Africa de Sud dintre producătorii auto tradiționali anul trecut, cu o scădere de aproape 15% până la 93.805 vehicule, potrivit GlobalData.
Chile și UruguayÎn Chile, producătorii auto chinezi au capturat aproape o treime din piață, potrivit asociației locale a industriei auto. Creșterea lor s-a făcut în detrimentul mărcilor tradiționale, inclusiv Chevrolet, Nissan și Volkswagen, ale căror vânzări au scăzut cu 34% până la 45% anul trecut, potrivit GlobalData.
În Uruguay, Dongfeng vinde camionete cu motor pe benzină care concurează cu Nissan – partenerul său de lungă durată în China – prin vânzarea unei versiuni a camionetei Nissan. Dongfeng Rich 6 este puțin mai mult decât un Nissan Frontier cu un design exterior diferit și un motor Nissan V6 puțin mai vechi.
Dongfeng are un preț de pornire de aproximativ 21.490 de dolari, comparativ cu aproximativ 30.990 de dolari pentru Nissan, potrivit dealerilor din Uruguay.
Prețuri competitiveCu toate acestea, mulți producători auto chinezi vând exporturile la prețuri mai apropiate de cele ale vehiculelor concurenților străini comparabili. Și mult mai mari decât cele pe care le obțin pentru aceleași modele pe piața extrem de competitivă din China.
Brandul Jetour al Chery își propune să mențină prețurile la același nivel pe măsură ce se extinde în toate țările europene până în 2027. Declarația aparține vicepreședintelui executiv al Jetour International, Yan Jun.
„În prezent, nu mulți producători auto din China fac profit”, a spus el într-un interviu. „Nu vrem să ne implicăm în alte războaie de prețuri.”
Deși la nivelul blocului comunitar se observă un trend general de scădere, în economia Europei, Franța se distinge ca una dintre puținele țări unde procentul cetățenilor care declară că întâmpină „dificultăți” sau „mari dificultăți” în acoperirea cheltuielilor a crescut.
Conform datelor Eurostat, rata sărăciei în Franța a crescut cu aproape 2% începând din 2014. Evoluții similare au fost înregistrate și în trei state nordice din UE:
În afara Uniunii, Norvegia a marcat cea mai accentuată creștere din regiune în rândul națiunilor dezvoltate, cu un avans de 4,7%.
Progrese majore în combaterea sărăciei în Europa de Est și de SudÎn opoziție clară cu situația din nord-vest, numeroase țări din flancurile estic și sudic al Europei au obținut progrese substanțiale în reducerea sărăciei în ultimii zece ani.
Cele mai notabile scăderi au fost înregistrate în:
Aceste cifre reflectă o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de viață pentru populațiile acestor țări, multe dintre ele pornind de la niveluri de sărăcie considerabil mai ridicate decât cele din vestul Europei.
Economia Europei: Situația generalăPentru anul 2024, Eurostat estimează că 17,4% din populația Uniunii Europene se confruntă cu dificultăți financiare serioase. Acest procent marchează o îmbunătățire față de 2023 (19,1%) și o scădere de aproape zece puncte procentuale față de anul 2015, când rata se situa la 27,1%.
Cu toate acestea, disparitățile sunt îngrijorătoare. Anumite state membre continuă să aibă rate ridicate ale sărăciei. Grecia se confruntă cu cea mai dificilă situație, având aproape 67% din populație la risc de sărăcie – cel mai înalt nivel din UE. Este urmată de Bulgaria (37%) și Slovacia (aproape 29%).
Tinerii, grupa de vârstă cea mai vulnerabilăO analiză detaliată pe categorii de vârstă relevă că persoanele sub 18 ani sunt cel mai expuse riscului de sărăcie, cu o rată de 20,6%. La polul opus se află seniorii de peste 65 de ani, care înregistrează cel mai scăzut nivel de vulnerabilitate (14,9%).
Există însă o veste pozitivă: toate grupele de vârstă au înregistrat o scădere a ratei sărăciei comparativ cu anul anterior. Cea mai semnificativă ameliorare s-a observat în rândul adulților cu vârste cuprinse între 18 și 64 de ani, unde s-a înregistrat o reducere de 1,8 puncte procentuale.
Planul Uniunii Europene de a folosi valoarea financiară a celor 140 de miliarde de euro în active rusești înghețate pentru a finanța Ucraina se loveaște de un obstacol major. Statele membre se opun cererilor formulate de Belgia.
Premierul belgian Bart De Wever insistă ca țările UE să ofere garanții financiare care să depășească valoarea totală a activelor. Acestea ar trebui să poată fi activate rapid, chiar și după ce sancțiunile împotriva Rusiei vor expira. Bruxelles-ul cere practic o plasă de siguranță nelimitată. Condiția este considerată inacceptabilă de mulți parteneri europeni.
Statele UE ezită în fața garanțiilor cerute de Belgia„Dacă garanțiile sunt infinite și fără limite, atunci în ce ne băgăm?”, a declarat un diplomat european, sub protecția anonimatului, citat de Politico.
Un alt diplomat a subliniat dificultatea politică a unei astfel de decizii: „Din punct de vedere politic este dificil pentru multe state membre să ofere acest cec în alb”.
Comisia Europeană se pregătește să prezinte cadrul juridic pentru împrumut „într-o cursă contra cronometru”. Ursula von der Leyen a precizat că instituția „a făcut progrese bune” și că „intenționează să prezinte propunerile legale în cursul acestei săptămâni. „Avansăm în munca noastră pentru a răspunde nevoilor financiare ale Ucrainei… intenționăm să prezentăm propunerile noastre legale săptămâna aceasta”, a declarat șefa Executivului european.
Rusia ar putea câștiga în instanțăGaranțiile cerute de Belgia amenință să deraieze negocierile și este nevoie de consens pentru ca Ucraina să nu rămână fără finanțare. Mai multe capitale europene consideră că ar putea fi expuse la plăți uriașe dacă Rusia contestă schema în instanță și câștigă. „Ar pune viabilitatea financiară a țărilor la mâna unei hotărâri judecătorești, posibil la ani întregi după terminarea războiului”, avertizează diplomații UE.
Alternativa: mai multă datorie pentru UEComisia a prezentat ambasadorilor fragmente din propunerea legislativă, lăsând însă suma exactă a garanțiilor necompletată, un detaliu care rămâne mărul discordiei.
Dacă impasul persistă, cea mai probabilă soluție vafi emiterea de datorie suplimentară la nivelul Uniunii Europene. Opțiunea este nepopulară deoarece implică folosirea banilor contribuabililor europeni. Iar cele mai multe guverne preferă utilizarea activelor rusești înghețate, nu creșterea poverii fiscale interne.
UE se află într-un moment de cumpănă. Ucraina are nevoie urgentă de finanțare, iar activele rusești înghețate reprezintă o oportunitate unică. Cererile Belgiei pentru garanții nelimitate deschid o dezbatere sensibilă privind riscurile financiare asumate în numele solidarității europene. Fără compromis, planul ar putea eșua. Iar Uniunea ar fi forțată să aleagă soluții politice mult mai costisitoare.
Kallas cere calmLa reuniunea miniștrilor apărării din UE, șefa diplomației europene a încercat să calmeze spiritele. Kaja Kallas a exprimat empatie față de poziția Belgiei. „Nu minimalizez îngrijorările Belgiei, dar le putem aborda, le putem împărți și putem lucra la o soluție viabilă”. Declarația, deși conciliantă, nu oferă o direcție concretă pentru depășirea blocajului.
