MediaFax.ro

Industria din China a vehiculelor electrice a capturat jumătate din piața internă în doar câțiva ani. Vânzările de vehicule pe benzină ale producătorilor auto globali care odinioară dominau piața s-au prăbușit.

Dar jucătorii străini nu au fost singurii pierzători. Mulți producători auto tradiționali chinezi au asistat la prăbușirea vânzărilor lor și au răspuns inundând lumea cu vehicule pe combustibili fosili pe care nu le puteau vinde pe piața internă.

Explozie de exporturi

În timp ce factorii de decizie occidentali s-au concentrat pe amenințarea reprezentată de vehiculele electrice puternic subvenționate din China, protejându-și piețele cu tarife, producătorii auto americani și europeni se confruntă cu o concurență mai mare. Vehiculele chinezești cu consum mare de combustibil ajung în țări precum Polonia, Africa de Sud și Uruguay.

Vehiculele pe combustibili fosili au reprezentat 76% din exporturile auto chinezești din 2020. Livrările anuale totale au crescut de la 1 milion la probabil peste 6,5 milioane în acest an, potrivit datelor furnizate de firma de consultanță Automobility, cu sediul în China.

Subvenții pentru vehicule electrice

Boom-ul exporturilor de vehicule pe benzină este determinat de aceleași subvenții și politici pentru vehicule electrice care au distrus afacerile din China ale producătorilor auto, inclusiv VW, GM și Nissan. Susținerea financiară a zeci de producători chinezi de vehicule electrice a declanșat un război devastator al prețurilor, potrivit unei analize Reuters.

Fenomenul evidențiază impactul profund al politicii industriale chineze. Concurenții străini se luptă să țină pasul cu firmele susținute de guvern, care urmăresc obiectivele Beijingului de a domina sectoare critice la nivel național și global.

China, lider mondial

Exporturile Chinei de vehicule pe benzină – fără a include vehiculele electrice și hibridele plug-in – au fost suficiente anul trecut pentru a face din această țară cea mai mare națiune exportatoare de automobile din lume în ceea ce privește volumul. Aceasta arată datele din industrie și ale guvernului.

Analiza expansiunii globale a producătorilor auto chinezi se bazează pe o analiză Reuters a datelor privind vânzările de autovehicule în zeci de țări. Au fost intervievate peste 30 de persoane, inclusiv directori executivi de la 11 producători auto chinezi și doi occidentali, manageri de distribuție pentru mărci chinezești și cercetători din industrie.

Coliziune între politici

Afluxul de mașini chinezești pe benzină pe piețele emergente și de nivel secundar reflectă o coliziune între actuala promovare a vehiculelor electrice de către Beijing și politicile mai vechi. Acestea din urmă au construit industria auto internă a Chinei pe benzină, valorificând tehnologia producătorilor auto străini.

Printre cei mai mari exportatori se numără giganții tradiționali de stat, inclusiv SAIC, BAIC, Dongfeng și Changan. Aceștia s-au bazat în mod tradițional pe joint-venture-uri cu producători auto străini pentru profituri și know-how ingineresc.

Joint-venture-urile în scădere

Parteneriatele au început în anii 1980, ca mariaje forțate de Beijing, ca preț pentru accesul jucătorilor străini pe piața chineză. Mai recent, odată cu ascensiunea producătorilor chinezi inovatori de vehicule electrice din sectorul privat, conduși de BYD, vânzările acestor joint-venture-uri au scăzut drastic.

Vânzările anuale ale SAIC-GM în China, de exemplu, au scăzut de la peste 1,4 milioane de vehicule la 435.000 între 2020 și 2024, arată datele SAIC.

Acum, acești jucători de stat înregistrează vânzări pe piețele de export care erau odată domeniul acelorași producători auto străini care sunt partenerii lor în China. Exporturile SAIC – în mare parte ale propriilor mărci, fără GM – au crescut de la aproape 400.000 anual în 2020 la peste un milion anul trecut.

Dongfeng mizează pe exporturi

Exporturile Dongfeng de aproape 250.000 de vehicule anul trecut, în creștere de aproape patru ori în cinci ani, s-au dovedit esențiale. Vânzările parteneriatelor sale din China cu Honda și Nissan au intrat într-o „spirală descendentă”, a declarat Jelte Vernooij, managerul Dongfeng pentru Europa Centrală.

Vânzările globale anuale ale Dongfeng au scăzut cu un milion de vehicule din 2020, ajungând la mai puțin de 2 milioane, potrivit documentelor companiei. Cu toate acestea, Vernooij nu este îngrijorat de viitorul Dongfeng, deoarece compania beneficiază de sprijinul Beijingului.

„Faptul că suntem o companie de stat este esențial”, a declarat el. „Nu există nicio îndoială că vom supraviețui.”

Mașini pe benzină se vând mai bine

Nu există nicio îndoială că, deocamdată, mașinile pe benzină se vând mai bine pe piețele de nivel secundar, precum Europa de Est, America Latină și Africa, unde infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice este insuficientă. Pe termen lung, Beijingul își propune să domine piața globală a vehiculelor electrice și a hibrizilor plug-in.

Însă, între timp, mulți producători auto chinezi își construiesc branduri în străinătate, oferind clienților tot ceea ce își doresc.

Chery, cel mai mare exportator

Cel mai mare exportator auto din China este Chery, ale cărui vânzări globale au crescut de la 730.000 de vehicule la 2,6 milioane între 2020 și 2024. Chery, care are atât proprietari de stat, cât și privați, și-a crescut exporturile anuale în această perioadă cu aproximativ un milion de unități, bazându-se în principal pe vehiculele pe benzină, care reprezintă patru cincimi din vânzările sale.

Printre primii 10 exportatori din China se numără alți cinci producători auto de stat și doi privați, Geely și Great Wall Motor, care vând, de asemenea, mai multe vehicule pe benzină decât vehicule electrice.

Tesla și BYD, excepții

Doar doi dintre primii 10 exportatori auto din China se concentrează exclusiv pe vehicule alimentate cu baterii. Unul dintre ei este pionierul american al mașinilor electrice, Tesla. Celălalt este BYD, care vinde numai vehicule electrice și hibride plug-in.

Expansiunea BYD în străinătate în acest an a făcut-o al doilea cel mai mare exportator din China și a orientat exporturile naționale către mașinile plug-in. Cu toate acestea, exporturile de vehicule pe benzină ale Chinei sunt pe cale să depășească 4,3 milioane și să reprezinte aproape două treimi din totalul acestui an.

Supraviețuire prin exporturi

Managerii din străinătate ai Chery, Dongfeng și al altui producător auto de stat, FAW, au declarat pentru Reuters că piața auto extrem de competitivă din China a făcut ca exporturile să fie esențiale pentru creșterea și profiturile producătorilor auto chinezi. Giles Taylor, vicepreședinte global pentru design la FAW, consideră că unii rivali interni sunt la un pas de faliment în cazul unui eșec al unui produs.

„China este atât de suprapopulată cu companii auto”, a spus el. „Este chiar la limita unei concurențe acerbe.”

Adaptare la fiecare piață

Majoritatea mărcilor s-a concentrat pe exporturile de mașini pe benzină, au spus managerii. Pur și simplu pentru că sunt cele mai ușor de vândut în majoritatea regiunilor. „Putem adapta oferta noastră pentru fiecare piață”, a spus Nic Thomas, directorul de marketing european al Changan.

Alți exportatori de top, SAIC, BAIC, Geely și Great Wall Motor, precum și planificatorul economic al guvernului, Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă, nu au comentat acest raport.

Producătorii globali recunosc amenințarea

Directorii executivi ai producătorilor auto globali au recunoscut pe scară largă că rivalii chinezi în ascensiune reprezintă o amenințare competitivă serioasă. Asta mai ales în contextul vehiculelor electrice inovatoare și accesibile, mai degrabă decât al modelelor pe benzină. Reprezentanții Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan și Hyundai nu au comentat creșterea exporturilor Chinei.

Unii jucători tradiționali spun că sunt pregătiți pentru luptă. Alexander Seitz, șeful Volkswagen pentru America de Sud, a declarat că „nu se teme de chinezi”. „Îi respect ca concurenți”, a spus el. „Sunt bineveniți să se alăture petrecerii.”

Fabrici inactive

Graba producătorilor auto chinezi de a exporta mașini pe benzină poate fi atribuită politicilor guvernamentale care au creat un surplus de capacitate de producție pentru fabricarea acestora.

Creșterea rapidă a vehiculelor electrice din China a dus la inactivitatea liniilor de asamblare capabile să producă până la 20 de milioane de mașini pe benzină anual, estimează Bill Russo, CEO al Automobility. Astfel de cheltuieli generale neproductive cresc costurile, presând producătorii auto să reorienteze capacitatea către exporturi.

„Această capacitate excedentară este redirecționată către restul lumii”, a spus Russo.

Creștere masivă până în 2030

Firma de consultanță AlixPartners prevede că vânzările anuale ale producătorilor auto chinezi în afara Chinei vor crește cu 4 milioane de vehicule până în 2030. Vor acapara cote de piață importante în America de Sud, Orientul Mijlociu, Afrika și Asia de Sud-Est. Se estimează că producătorii auto chinezi vor controla 30% din industria auto globală în cinci ani.

„Această creștere va fi în detrimentul tuturor celorlalți”, a declarat Stephen Dyer, codirector al AlixPartners în China.

Subvenții pentru fabrici noi

Politicile Beijingului din ultimul deceniu au încurajat producătorii auto să construiască noi fabrici de vehicule electrice. Asta în loc să convertească fabricile existente de vehicule pe benzină. Guvernele locale au alimentat boom-ul fabricilor cu subvenții. Au concurat pentru a atrage producătorii de vehicule electrice, în serviciul obiectivelor economice ale Beijingului, a raportat Reuters.

Producătorii auto au obținut fabrici ieftine de vehicule electrice finanțate de orașe și provincii dornice să demonstreze dezvoltarea.

Supracapacitate masivă

„Autoritățile locale chiar pregătesc terenul și construiesc fabricile, permițând companiilor să se „mute cu doar o valiză”, a declarat Liang Linhe, președintele Sany Heavy Truck, unul dintre cei mai mari producători de camioane din China.

Rezultatul: o supracapacitate masivă. La o conferință privind vehiculele electrice din martie, Su Bo, fostul viceministru al industriei din China, a îndemnat autoritățile de reglementare să promoveze conversia fabricilor de mașini pe benzină pentru a construi modele alimentate cu baterii.

El a estimat că industria chineză a construit o capacitate de 20 de milioane de vehicule electrice și hibride plug-in pe an, dar a rămas cu suficiente fabrici pentru 30 de milioane de vehicule pe benzină – mult mai mult decât are nevoie piața internă.

Polonia, invadată de mărci chinezești

Într-o zi de septembrie, în Varșovia, Polonia, noile SUV-uri cu logo-uri cromate „BEIJING” erau aliniate la dealerul Plaza. Sub capotele acestora se aflau motoare pe benzină fabricate de BAIC, producătorul auto deținut de administrația orașului Beijing.

BAIC se numără printre cele 33 de mărci chinezești care au lansat sau au anunțat vânzări în Polonia începând cu 2023. Multe dintre ele comercializează în principal sau exclusiv vehicule pe benzină, potrivit anunțurilor companiei și cifrelor de vânzări GlobalData. Jerzy Przadka, directorul BAIC în Polonia, a declarat că există atât de multe SUV-uri chinezești de dimensiuni medii care seamănă între ele, încât puțini polonezi le pot deosebi.

Mexic și Rusia, destinații principale

Cea mai mare destinație de export a Chinei este Mexicul – o apropiere incomodă pentru Statele Unite, care au interzis practic vehiculele de marcă chineză prin bariere comerciale. La sud de granița cu SUA, unde se vând puține vehicule electrice, producătorii auto chinezi vor încheia probabil anul cu vânzări de peste 200.000 de unități și o cotă de piață de 14%, potrivit GlobalData.

Mărci tradiționale precum Fiat, Ford și Chevrolet pierd teren. GlobalData prognozează vânzări Chevrolet în Mexic de 57.292 de unități în acest an, în scădere cu 17% față de 2023.

Tarife în Mexic

În septembrie, Mexic a anunțat că va crește tarifele pentru mașinile chinezești de la 20% la 50%, Măsură a fost menită să protejeze locurile de muncă. Analiștii au numit-o un efort de a calma Washingtonul.

Oficialii americani au presat Mexicul să restricționeze comerțul cu China pentru a-l împiedica să folosească Mexicul ca „ușă din spate” pentru a ocoli barierele comerciale americane.

Africa de Sud, 16% cotă de piață

Producătorii auto chinezi au controlat aproape 16% din piața auto din Africa de Sud în prima jumătate a anului. Creșterea e de la 10% în anul precedent, potrivit JATO Dynamics. Aceștia au vândut aproape 30.000 de vehicule pe benzină – și doar 11 vehicule electrice.

Toyota a înregistrat cea mai mare scădere a vânzărilor din Africa de Sud dintre producătorii auto tradiționali anul trecut, cu o scădere de aproape 15% până la 93.805 vehicule, potrivit GlobalData.

Chile și Uruguay

În Chile, producătorii auto chinezi au capturat aproape o treime din piață, potrivit asociației locale a industriei auto. Creșterea lor s-a făcut în detrimentul mărcilor tradiționale, inclusiv Chevrolet, Nissan și Volkswagen, ale căror vânzări au scăzut cu 34% până la 45% anul trecut, potrivit GlobalData.

În Uruguay, Dongfeng vinde camionete cu motor pe benzină care concurează cu Nissan – partenerul său de lungă durată în China – prin vânzarea unei versiuni a camionetei Nissan. Dongfeng Rich 6 este puțin mai mult decât un Nissan Frontier cu un design exterior diferit și un motor Nissan V6 puțin mai vechi.

Dongfeng are un preț de pornire de aproximativ 21.490 de dolari, comparativ cu aproximativ 30.990 de dolari pentru Nissan, potrivit dealerilor din Uruguay.

Prețuri competitive

Cu toate acestea, mulți producători auto chinezi vând exporturile la prețuri mai apropiate de cele ale vehiculelor concurenților străini comparabili. Și mult mai mari decât cele pe care le obțin pentru aceleași modele pe piața extrem de competitivă din China.

Brandul Jetour al Chery își propune să mențină prețurile la același nivel pe măsură ce se extinde în toate țările europene până în 2027. Declarația aparține vicepreședintelui executiv al Jetour International, Yan Jun.

„În prezent, nu mulți producători auto din China fac profit”, a spus el într-un interviu. „Nu vrem să ne implicăm în alte războaie de prețuri.”

Deși la nivelul blocului comunitar se observă un trend general de scădere, în economia Europei, Franța se distinge ca una dintre puținele țări unde procentul cetățenilor care declară că întâmpină „dificultăți” sau „mari dificultăți” în acoperirea cheltuielilor a crescut.

Conform datelor Eurostat, rata sărăciei în Franța a crescut cu aproape 2% începând din 2014. Evoluții similare au fost înregistrate și în trei state nordice din UE:

• Suedia (+2,8%)
• Danemarca (+2,4%)
• Finlanda (+2%)

În afara Uniunii, Norvegia a marcat cea mai accentuată creștere din regiune în rândul națiunilor dezvoltate, cu un avans de 4,7%.

Progrese majore în combaterea sărăciei în Europa de Est și de Sud

În opoziție clară cu situația din nord-vest, numeroase țări din flancurile estic și sudic al Europei au obținut progrese substanțiale în reducerea sărăciei în ultimii zece ani.

Cele mai notabile scăderi au fost înregistrate în:

• Cipru: –38%
• Croația: –34,6%
• Ungaria: –26,8%
• Bulgaria: –26,5%
• România: –21,8%

Aceste cifre reflectă o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de viață pentru populațiile acestor țări, multe dintre ele pornind de la niveluri de sărăcie considerabil mai ridicate decât cele din vestul Europei.

Economia Europei: Situația generală

Pentru anul 2024, Eurostat estimează că 17,4% din populația Uniunii Europene se confruntă cu dificultăți financiare serioase. Acest procent marchează o îmbunătățire față de 2023 (19,1%) și o scădere de aproape zece puncte procentuale față de anul 2015, când rata se situa la 27,1%.

Cu toate acestea, disparitățile sunt îngrijorătoare. Anumite state membre continuă să aibă rate ridicate ale sărăciei. Grecia se confruntă cu cea mai dificilă situație, având aproape 67% din populație la risc de sărăcie – cel mai înalt nivel din UE. Este urmată de Bulgaria (37%) și Slovacia (aproape 29%).

Tinerii, grupa de vârstă cea mai vulnerabilă

O analiză detaliată pe categorii de vârstă relevă că persoanele sub 18 ani sunt cel mai expuse riscului de sărăcie, cu o rată de 20,6%. La polul opus se află seniorii de peste 65 de ani, care înregistrează cel mai scăzut nivel de vulnerabilitate (14,9%).

Există însă o veste pozitivă: toate grupele de vârstă au înregistrat o scădere a ratei sărăciei comparativ cu anul anterior. Cea mai semnificativă ameliorare s-a observat în rândul adulților cu vârste cuprinse între 18 și 64 de ani, unde s-a înregistrat o reducere de 1,8 puncte procentuale.

Planul Uniunii Europene de a folosi valoarea financiară a celor 140 de miliarde de euro în active rusești înghețate pentru a finanța Ucraina se loveaște de un obstacol major. Statele membre se opun cererilor formulate de Belgia.

Premierul belgian Bart De Wever insistă ca țările UE să ofere garanții financiare care să depășească valoarea totală a activelor. Acestea ar trebui să poată fi activate rapid, chiar și după ce sancțiunile împotriva Rusiei vor expira. Bruxelles-ul cere practic o plasă de siguranță nelimitată. Condiția este considerată inacceptabilă de mulți parteneri europeni.

Statele UE ezită în fața garanțiilor cerute de Belgia

„Dacă garanțiile sunt infinite și fără limite, atunci în ce ne băgăm?”, a declarat un diplomat european, sub protecția anonimatului, citat de Politico.

Un alt diplomat a subliniat dificultatea politică a unei astfel de decizii: „Din punct de vedere politic este dificil pentru multe state membre să ofere acest cec în alb”.

Comisia Europeană se pregătește să prezinte cadrul juridic pentru împrumut „într-o cursă contra cronometru”. Ursula von der Leyen a precizat că instituția „a făcut progrese bune” și că „intenționează să prezinte propunerile legale în cursul acestei săptămâni. „Avansăm în munca noastră pentru a răspunde nevoilor financiare ale Ucrainei… intenționăm să prezentăm propunerile noastre legale săptămâna aceasta”, a declarat șefa Executivului european.

Rusia ar putea câștiga în instanță

Garanțiile cerute de Belgia amenință să deraieze negocierile și este nevoie de consens pentru ca Ucraina să nu rămână fără finanțare. Mai multe capitale europene consideră că ar putea fi expuse la plăți uriașe dacă Rusia contestă schema în instanță și câștigă. „Ar pune viabilitatea financiară a țărilor la mâna unei hotărâri judecătorești, posibil la ani întregi după terminarea războiului”, avertizează diplomații UE.

Alternativa: mai multă datorie pentru UE

Comisia a prezentat ambasadorilor fragmente din propunerea legislativă, lăsând însă suma exactă a garanțiilor necompletată, un detaliu care rămâne mărul discordiei.

Dacă impasul persistă, cea mai probabilă soluție vafi emiterea de datorie suplimentară la nivelul Uniunii Europene. Opțiunea este nepopulară deoarece implică folosirea banilor contribuabililor europeni. Iar cele mai multe guverne preferă utilizarea activelor rusești înghețate, nu creșterea poverii fiscale interne.

UE se află într-un moment de cumpănă. Ucraina are nevoie urgentă de finanțare, iar activele rusești înghețate reprezintă o oportunitate unică. Cererile Belgiei pentru garanții nelimitate deschid o dezbatere sensibilă privind riscurile financiare asumate în numele solidarității europene. Fără compromis, planul ar putea eșua. Iar Uniunea ar fi forțată să aleagă soluții politice mult mai costisitoare.

Kallas cere calm

La reuniunea miniștrilor apărării din UE, șefa diplomației europene a încercat să calmeze spiritele. Kaja Kallas a exprimat empatie față de poziția Belgiei. „Nu minimalizez îngrijorările Belgiei, dar le putem aborda, le putem împărți și putem lucra la o soluție viabilă”. Declarația, deși conciliantă, nu oferă o direcție concretă pentru depășirea blocajului.

Cercetătorii de la Facultatea de Științe Biologice și Comportamentale a Universității Queen Mary din Londra au descoperit efecte anti-îmbătrânire surprinzătoare ale unui medicament oncologic de generație nouă, arătând că inhibitorul TOR rapalink-1 poate extinde semnificativ durata de viață a drojdiei de fisiune, conform SciTechDaily.

Studiul, publicat în Communications Biology, sugerează că tratamentele concepute pentru cancer pot influența și procesul de îmbătrânire prin căi metabolice încă neexplorate.

Inhibitor avansat TOR care prelungește viața celulelor

Rapalink-1, creat inițial ca tratament promițător împotriva cancerului, s-a dovedit că încetinește îmbătrânirea drojdiei acționând asupra TORC1, partea din calea TOR care controlează creșterea celulară.

Cercetătorii au constatat că medicamentul reduce funcțiile de creștere celulară, stimulând în același timp longevitatea și evidențiind compromisurile mecanice tipice biologiei îmbătrânirii.

Una dintre descoperirile majore ale studiului este rolul neașteptat al agmatinelor (enzime care transformă metabolitul agmatină în poliamine).

Aceste enzime fac parte dintr-un nou „circuit metabolic de feedback” care reglează activitatea TOR.

Când activitatea agmatinelor a fost perturbată, celulele s-au multiplicat mai rapid, dar au prezentat semne de îmbătrânire timpurie, subliniind echilibrul fragil dintre creșterea accelerată și sănătatea celulară pe termen lung.

Metaboliți și suplimente cu efecte similare asupra longevității

Echipa a demonstrat, de asemenea, că administrarea de metaboliți precum agmatina sau putrescina prelungește durata de viață a drojdiei în anumite condiții metabolice.

Aceasta sugerează că atât medicamentele, cât și compușii naturali pot influența îmbătrânirea prin aceeași cale biochimică.

Autorii avertizează totuși că suplimentele de agmatină, deja disponibile pe piață, trebuie utilizate cu prudență, deoarece efectele benefice apar doar dacă anumite căi metabolice sunt intacte, iar agmatina poate contribui uneori la patologii.

Implicații pentru îmbătrânirea umană, nutriție și cercetarea cancerului

Pentru că mecanismul TOR funcționează similar de la drojdie până la oameni, aceste descoperiri ar putea influența viitoarele strategii privind îmbătrânirea sănătoasă, tratamentele oncologice și bolile metabolice.

Studiul întărește legătura științifică dintre dietă, microbiom și longevitate, arătând cum circuitele metabolice pot controla îmbătrânirea la nivel celular.

Grampet-GFR din România și CRRC Shandong au semnat recent un acord pentru înființarea fabricii. Grampet are deja o fabrică în Debrecen, specializată în repararea și modernizarea vehiculelor feroviare.

Noua fabrică va produce vagoane de marfă deschise, vagoane platforme și vagoane container.

De ce Ungaria

Mai mulți factori au contribuit la alegerea locației. Prezența stabilă a Grampet în Ungaria, costurile moderate de exploatare, avantajele logistice ale țării și deschiderea mediului de reglementare au contribuit la decizia părților în favoarea Ungariei.

CRRC Shandong este unul dintre cele mai mari grupuri de producție de vehicule feroviare din lume. Grupul Grampet din România este cel mai mare operator privat de transport de marfă din regiunea Europei Centrale și de Sud-Est, cu un transport anual de marfă care depășește 15 milioane de tone.

Ce companie este Grampet

Compania-pilot a grupului, Grup Feroviar Român, are peste 2.600 de angajați. A realizat o cifră de afaceri de 1,027 miliarde de lei în 2023, scrie Világgazdaság.

Precedentul din 2024

Proiectul actual nu a apărut din senin. În 2024, s-a ajuns la un acord important, care a deschis calea pentru investiția actuală în Debrecen.

La acea vreme, Acemil Zrt. și CRRC Zhuzhou Locomotive au colaborat pentru a relua producția de locomotive în Ungaria. Au construit și o capacitate comună de asamblare a vagoanelor de marfă, cu partenerul actual, CRRC Shandong.

Patru centre profesionale

Ca parte a cooperării din 2024, a fost anunțată și înființarea a patru centre profesionale. Acestea se vor ocupa de întreținerea căilor ferate, educație și cercetare și dezvoltare.

TS-MÁV Gépészet, deținută de MÁV-ÖBB, a apărut și ea în spatele proiectelor. RCH, MÁV-Start și MÁV-Rail Tours au fost menționate ca potențiali cumpărători.

Actuala fabrică de vagoane noi ar putea face parte dintr-o rețea a industriei feroviare care a început să prindă contur anul trecut.

Investiții în energie solară

O altă investiție semnificativă maghiaro-chineză a fost lansată în 2024. Acemil Zrt. a semnat un acord cu filialele State Grid și China Energy pentru construirea celei mai mari centrale solare din Ungaria.

Instalația de 293 MW planificată pentru Balotaszállás ar putea fi cea mai mare investiție în energie solară din istoria țării. Aceasta va atinge mai mult de jumătate din capacitatea unui reactor Paks în ceea ce privește dimensiunea.

Rolul tehnologiei IT

Există un numitor comun în spatele dezvoltărilor feroviare și energetice: infrastructura IT. Optimizarea logisticii feroviare, monitorizarea funcționării instalațiilor de stocare a energiei și integrarea centralelor electrice regenerabile sunt toate domenii în care inteligența artificială și controlul inteligent joacă un rol cheie.

Compania maghiară ISRV Zrt., care dezvoltă sisteme IT pentru industria energetică și industrială, ar putea fi implicată în aceste dezvoltări.

Debrecen, centru industrial

Fabrica de vagoane Grampet-CRRC din România consolidează rolul orașului Debrecen pe harta industrială a Ungariei. În ultimii ani, orașul a devenit un centru regional pentru industria auto, a bateriilor și a aviației.

Acum ar putea deveni și un centru regional pentru producția feroviară. Investiția reprezintă ultima etapă a unui proces în care Ungaria atrage capital pentru producția de vehicule feroviare, dezvoltarea logisticii și inovații în domeniul energiei.

Delegația României la Campionatul European de înot în bazin scurt este reprezentată de următorii sportivi:

Denis Popescu – 50 m spate, 100 m spate, 50 m fluture

Andrei Proca – 400 m, 800 m, 1.500 m liber

Danis Volintir – 50 m, 100 m bras

Tudor Iordache – 50 m, 100 m, 200 m spate

Patrick Dinu – 50 m, 100 m, 200 m liber

Darius Coman – 200 m bras, 200 m mixt, 400 m mixt

Eric Andrieș – 100 m, 200 m, 400 m liber

Daria Asaftei – 50 m, 100 m, 200 m bras

Stafful tehnic este format din antrenorii Viorel Ciobanu, Gabriel Cojocaru, Răzvan Florea și Bogdan Stroe, alături de kinetoterapeuții Marius Anghel și Valentin Grigoraș, antrenorul federal Silviu Anastase și șeful delegației, Matei Giurcăneanu.

Președinta Federației Române de Natație și Pentatlon Modern și membru în Comitetul Executiv al Federației Europene de Natație, Camelia Potec, va fi prezentă la Lublin pentru a susține delegația României.

România va fi reprezentată, totodată, la Campionatul European de înot în bazin scurt și de arbitrii Dan Ardelean și Marius Grigore, invitați să oficieze la competiția continentală.

Rusia a introdus luni un regim temporar de intrare fără viză pentru cetățenii chinezi, valabil pentru vizite de până la 30 de zile. Inițiativa urmărește să se alinieze cu măsurile adoptate de China în privința vizitatorilor ruși. Prevederile se aplică turiștilor, oamenilor de afaceri, academicienilor, artiștilor și sportivilor.

Autoritățile de la Moscova susțin că măsura ar urma să stimuleze atât fluxurile turistice, cât și schimburile comerciale dintre cele două țări.

Sprijin economic de la chinezi

Între Moscova și Beijing s-au dezvoltat în ultimii ani relații tot mai strânse. Acestea au fost consolidate după semnarea acordului de parteneriat strategic „fără limite” de către Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping. Documentul a fost parafat cu doar câteva zile înainte ca Rusia să trimită trupe în Ucraina, în februarie 2022.

Cooperarea economică a cunoscut o creștere accelerată în ultimii doi ani, China devenind principalul furnizor de bunuri al Rusiei, de la echipamente industriale la produse de consum. Potrivit Reuters, Rusia s-a bazat de atunci „în mare măsură pe importurile din China pentru a face față sancțiunilor occidentale”.

Reciprocitate

Decretul semnat de Putin stabilește că noile reguli vor rămâne în vigoare cel puțin până la 14 septembrie 2026. Totuși, acestea nu se aplică „lucrătorilor migranți chinezi, studenților pe termen lung sau lucrătorilor din sectorul logisticii și transporturilor”.

Ministerul de Externe al Chinei anunțase în luna septembrie că va permite cetățenilor ruși cu pașapoarte obișnuite să călătorească fără viză în China pentru până la 30 de zile, timp de un an. Gestul a deschis calea pentru măsura similară adoptată acum de Moscova. Beijingul a salutat decizia Rusiei, afirmând că relaxarea reciprocă a vizelor „va facilita contactele dintre popoarele celor două țări”.

Decretul marchează un nou pas în apropierea politică și economică dintre cele două puteri asiatice. Măsura vine într-un moment în care Rusia continuă să caute sprijin extern pentru a contracara efectele sancțiunilor internaționale.

Perechea de dublu mixt Bernadette Szocs/Ovidiu Ionescu a pierdut primul meci al disputei din Cupa Mondială de tenis de masă, însă tricolorii au reacționat prompt. Adina Diaconu a egalat la 3-3 după un meci de simplu excelent, controlat clar după primul set.

După eșecul lui Eduard Ionescu în fața lui Felix Lebrun (0-3), România a revenit din nou: Elizabeta Samara și Bernadette Szocs au făcut un dublu feminin impecabil, câștigat cu 3-0, aducând scorul la egalitate.

Meciul decisiv a fost cel de dublu masculin. Darius Movileanu și Eduard Ionescu au avut șanse importante în primul set, pe care l-au condus, însă frații Felix și Alexis Lebrun au întors situația și s-au impus cu 2-0, aducând victoria Franței.

Rezultatele duelului România – Franța 6-8, Cupa Mondială de Tenis de masă:

Szocs/Ionescu – Alexis Lebrun/Jia Nan Yuan 1-2 (5-11, 12-14, 11-7)

Adina Diaconu – Prithika Pavade 2-1 (11-13, 11-7, 11-8)

Eduard Ionescu – Felix Lebrun 0-3 (9-11, 4-11, 4-11)

Samara/Szocs – Yuan/Pavade 3-0 (11-7, 11-9, 11-9)

Movileanu/Ionescu – Felix Lebrun/Alexis Lebrun 0-2 (13-15, 3-11)

Clasament final al grupei

1. Germania – 6 puncte

2. Franța – 5 puncte

3. România – 4 puncte

4. Brazilia – 3 puncte

Tricolorii au încheiat grupa pe locul al treilea, după ce au pierdut cu Germania (5-8) și au învins Brazilia (8-2), ratând, astfel, să avanseze în faza secundă a competiției, la care au acces primele două clasate din grupe.

Pompierii din cadrul ISU Mureș au fost solicitați să intervină la un incendiu produs la un echipament electric (server) într-o clădire de pe strada Gheorghe Doja din Târgu Mureș.

La fața locului acționează Detașamentul de Pompieri Târgu Mureș cu două autospeciale de stingere, o autoscară mecanică, o autospecială de primă intervenție și comandă și o ambulanță SMURD.

Incendiul este localizat într-o cameră tehnică.

Echipajele intervin pentru lichidarea focarului și evacuarea fumului.

Aproximativ 35 de persoane s-au autoevacuat în condiții de siguranță.

 

Un nou raport al Programului Națiunilor Unite pentru Dezvoltare arată că majoritatea beneficiilor aduse de IA vor reveni probabil națiunilor bogate, cu excepția situației în care se vor lua măsuri pentru a folosi această putere în scopul reducerii decalajelor în accesul la nevoi de bază, dar și la cunoștințe avansate.

Raportul publicat marți compară situația actuală cu „Marea Divergență” din timpul revoluției industriale, când multe țări occidentale au cunoscut o modernizare rapidă, în timp ce altele au rămas în urmă, scrie AP.

Întrebările legate de modul în care companiile și alte instituții vor utiliza IA sunt aproape universale, având în vedere potențialul tehnologiei de a schimba sau înlocui unele locuri de muncă realizate de oameni cu ajutorul computerelor și roboților.

Cum afectează viețile oamenilor

Dar în timp ce o mare parte din atenția acordată IA se concentrează pe productivitate, competitivitate și creștere, întrebarea mai importantă este ce va însemna aceasta pentru viețile oamenilor, subliniază autorii.

Aceasta este o problemă pentru comunitățile în care majoritatea oamenilor încă se luptă să aibă acces la competențe, energie electrică și conectivitate la internet, pentru persoanele în vârstă, pentru cei strămutați din cauza războaielor, conflictelor civile sau dezastrelor climatice. În același timp, astfel de oameni pot fi „invizibili” în seturile de date care nu îi iau în considerare, mai arată raportul.

„Ca tehnologie cu utilizări generale, IA poate crește productivitatea, poate stimula noi industrii și îi poate ajuta pe cei care au rămas în urmă să recupereze decalajul”, se arată în raport.

Sfaturi mai bune pentru agricultură, analizarea radiografiilor în doar câteva secunde și diagnosticări medicale mai rapide, prognoze meteo mai eficiente și evaluări ale pagubelor mai precise oferă promisiuni pentru comunitățile rurale și regiunile predispuse la dezastre naturale.

„Sistemele de IA care analizează sărăcia, sănătatea și riscurile de dezastru permit decizii mai rapide, mai echitabile și mai transparente, transformând datele în învățare continuă și valoare publică”, se arată în document.

Consumul prea mare de apă și energie

Totuși, chiar și în națiuni bogate precum Statele Unite, potențialul ca centrele de date să consume o parte prea mare din energie și apă a ridicat îngrijorări. Creșterea producției de energie pentru a satisface cererea tot mai mare poate frâna progresul în limitarea emisiilor de carbon provenite din arderea combustibililor fosili, contribuind în același timp la riscuri pentru sănătate.

Tehnologia ridică și probleme etice, de confidențialitate și de securitate cibernetică: cercetătorii au descoperit hackeri care folosesc IA pentru a automatiza părți ale atacurilor cibernetice. De asemenea, există problema deepfake-urilor, care pot induce în eroare sau pot facilita activități criminale.

Țări asiatice precum China, Japonia, Coreea de Sud și Singapore sunt bine poziționate pentru a profita de instrumentele IA, notează raportul, în timp ce locuri precum Afganistan, Maldive și Myanmar duc lipsă de competențe, energie electrică stabilă și alte resurse necesare pentru a valorifica potențialul informatic al IA. Inegalitățile dintre regiunile din interiorul țărilor înseși înseamnă că unele zone, chiar și din economiile avansate, riscă să fie lăsate în urmă.

Riscuri

Aproximativ un sfert din regiunea Asia-Pacific nu are acces online, arată raportul. Dacă astfel de decalaje nu sunt reduse, milioane de oameni ar putea fi excluși de la utilizarea dispozitivelor, a sistemelor de plăți digitale, a actelor de identitate digitale și a educației și competențelor necesare pentru a participa pe deplin la economia globală. Ei ar putea rămâne „blocați pe partea greșită a unei economii globale conduse de IA”, se spune în document.

Alte riscuri includ dezinformarea și informarea falsă, supravegherea care încalcă dreptul la viață privată și sisteme care pot funcționa ca niște „cutii negre”, accentuând prejudecăți împotriva minorităților sau altor grupuri. De aceea, transparența și reglementările eficiente sunt elemente esențiale pentru a asigura utilizarea corectă și responsabilă a IA, subliniază raportul.

„IA devine următoarea infrastructură esențială a regiunii, asemenea electricității, drumurilor și școlilor, cu beneficii mai rapide și riscuri mai acute”, se arată în raport, care îndeamnă guvernele să investească mai mult în infrastructură digitală, educație și formare, competiție echitabilă și protecție socială.

„Obiectivul”, se mai arată, „este democratizarea accesului la IA, astfel încât fiecare țară și comunitate să poată beneficia, protejând în același timp persoanele cele mai expuse riscului de perturbare”.

Temperaturile până de Revelion vor fi mai ridicate decât cele normale în toată România, Precipitațiile se vor situa aproape în limite normale.

Vremea în prima săptămână din decembrie

Valorile termice vor fi mai ridicate decât cele specifice pentru această săptămână, pe întreg  teritoriul României. Regimul pluviometric va fi local excedentar în extremitatea de sudvest a țării,. În rest va fi deficitar, mai ales în vest și nord-vest.

Săptămâna 8 – 15 decembrie

Temperaturile medii vor fi mai ridicate decât cele normale pentru acest interval în toate regiunile. O abatere termică pozitivă va fi mai accentuată în zonele montane. Cantitățile de precipitații estimate pentru această perioadă vor fi deficitare la nivelul întregii țări.

Săptămâna 15 – 22 decembrie

Temperatura medie a aerului va avea valori mai ridicate decât cele normale pentru acest interval în toate regiunile, dar mai ales în zonele montane. Regimul pluviometric va avea o tendință ușor deficitară la nivelul întregii țări.

Vremea în prag de Revelion: Săptămâna 22 – 29 decembrie

Mediile valorilor termice în prag de Revelion se vor situa ușor peste cele specifice pentru această săptămână, pe întreg teritoriul României. Cantitățile de precipitații vor fi în general apropiate de cele normale pentru această perioadă, în cea mai mare parte a țării.

Armata ucraineană a anunțat marți cifre record despre pierderile suferite de forțele ruse pe parcursul anului 2025, indicând o creștere continuă a intensității luptelor. Potrivit Ministerului Apărării al Ucrainei, citata de Interfax-Ukraine, în luna noiembrie, „soldații ucraineni au eliminat 31.190 de ocupanți”.

Rusia, afectată de pierderi severe

Totalul pierderilor ruse de la începutul anului depășește 383.000 de militari. Oficialii de la Kiev au precizat că aceste pierderi „sunt comparabile cu 32 de divizii, adică aproape trei în fiecare lună”.

Pe lângă pierderile umane, Rusia ar fi suferit și distrugeri consistente în materie de tehnică militară. În noiembrie, ucrainenii au scos din luptă 617 sisteme de artilerie, peste 70 de tancuri și 157 de vehicule blindate. Au fost distruse, de asemenea, peste 2.400 de vehicule logistice. Pagubele arată o degradare accentuată a capacității ruse de a susține operațiunile ofensive pe termen lung.

Bilanțul unei zile de lupte

Situația este completată de raportul zilnic al Statului Major General, care indică pierderi suplimentare în ultimele 24 de ore. Informările consemnează 1.060 de militari, un tanc, șase vehicule blindate, 14 sisteme de artilerie, 239 UAV-uri și 71 de vehicule și echipamente speciale. „Pierderile totale ale inamicului din 24 februarie 2022 până la 1 decembrie 2025 sunt de aproximativ 1.173.920 de militari”, se arată în comunicatul Apărării ucrainene.

Documentul include și date privind tehnica rusă care a fost distrusă. Este vorba de 11.387 de tancuri, 23.678 de vehicule blindate și 34.754 de sisteme de artilerie.

Cifrele nu pot fi verificate independent. Însă ele reprezintă cea mai recentă evaluare oficială a autorităților ucrainene și subliniază scara masivă a pierderilor raportate în rândul armatei Rusiei.

Guvernul își angajează răspunderea în plenul reunit al Parlamentului, marți. Plenul se reunește la ora 14.30, în ședința festivă dedicată Zilei Naționale a României, ulterior urmând angajarea răspunderii Guvernului.

Este a doua oară când Guvernul își asumă proiectul, de această dată având și avizul de la Consiliul Superior al Magistraturii (CSM). Avizul este, însă, unul negativ. Cu toate acestea, avizul este doar consultativ, așadar, din acest punct de vedere, nu mai există motiv ca legea pe care își va asuma răspunderea Guvernul să pice la CCR, așa cum s-a întâmplat la prima încercare.

Diferența dintre cele două proiecte este că perioada de tranziție pentru pensiile magistraților a crescut de la 10 la 15 ani, începând cu 1 ianuarie 2026. Asta înseamnă că, în următorii 15 ani, vârsta de pensionare va crește treptat cu câte un an, până când se va ajunge la 65 de ani în 2042.

Proiectul nu este dorit de magistrați, toate curțile de apel din țară manifestându-se împotriva acestuia și este de așteptat ca Înalta Curte de Casație și Justiție (ÎCCJ) să depună o nouă sesizare la CCR, la fel cum a făcut și la prima încercare a Guvernului de a trece legea. În 20 octombrie, judecătorii Curții Constituționale au admis sesizarea de neconstituționalitate depusă împotriva reformei pensiilor de serviciu.

Magistrații nu sunt de acord nici nu modul de calcul al pensiei. Practic, potrivit proiectului, pensia se va calcula la 70 din salariul brut, iar ei își doresc să se calculeze la 65 din salariul net.

Guvernul accelerează reforma pensiilor magistraților pentru a respecta jaloanele PNRR. Premierul Bolojan spune că schimbările sunt necesare pentru sustenabilitate și accesarea fondurilor europene. Miza este una majoră: România trebuie să bifeze până vineri trei jaloane din PNRR, între care și reforma pensiilor speciale ale magistraților, pentru a nu pierde aproximativ 800 de milioane de euro.

Ilie Bolojan a explicat că proiectul vine cu modificări esențiale pentru corectarea unor dezechilibre și pentru a pune sistemul pe baze durabile.

„Proiectul de lege privind pensiile magistraților este justificat de trei aspecte. Pe de o parte, de aspectul de accesare al fondurilor europene, de o minimă justiție socială prin corectarea unor nedreptăți, o pensionare prea rapidă și o pensie cât ultimul salariu și, de asemenea, pentru a pune sistemul de pensii pe baze sustenabile în anii următori”, a declarat Bolojan.

Premierul a detaliat elementele principale ale proiectului.

„Stabilirea pensiei la un maxim de 70 la sută din ultimul salariu net, creșterea vechimii în muncă de la 25 de ani cât este acum la 35 de ani și, de asemenea, creșterea vârstei de pensionare de la 48, 50 de ani cât este astăzi la 65 de ani într-o perioadă de tranziție de aproximativ 15 ani”, a afirmat Bolojan.

Conform noilor prevederi, cuantumul pensiei ar urma să fie de 55% din media indemnizațiilor brute din ultimii cinci ani, cu plafon de 70% din ultima indemnizație netă, iar vârsta de pensionare va crește treptat până în anul 2041.

 

Presa maghiară speră la o victorie, care va clasa jucătoarele antrenate de Vladimir Golovin printre primele 8 echipe.

„Pe baza formei de pe hârtie, meciul împotriva româncelor va depinde dacă vom fi printre primele opt”, scrie publicația maghiară Magyar Nemzet. 

Enumerând scorurile de la ultimele meciuri, jurnaliștii maghiari au amintit și de victoria româncelor de la meciul cu Japonia, încheiat cu scor 31-27, dar și de succesul cu Croația, partidă încheiată cu scor 33-24, pentru selecționata antrenată de Ovidiu Mihăilă.

„Pe baza rezultatelor primelor două runde, ar fi fost dificil de prezis care echipă ar fi avut șanse mai mari în runda a 3-a din Grupa A, meciul Japonia–Croația”, se arată în publicația maghiară.

Selecționata feminină de handbal a Ungariei a învins Elveția cu 32-25, câștigând Grupa B cu un record de 100% și obținând maximum 4 puncte în semifinalele de la Rotterdam, unde le va întâlni pe adversarele din România (miercuri), Japonia (vineri) și Danemarca luni, 8 decembrie.

 

Désiré Doué fusese desemnat câștigător încă de pe 4 noiembrie, luni noapte având loc ceremonia oficială, care a marcat încoronarea unui an excepțional pentru jucătorul de 20 de ani, care în septembrie terminase pe locul secund în cursa pentru Trofeul Kopa.

„Este o onoare să fiu pe această listă și să fiu citat alături de unii dintre cei mai mari. Messi, Agüero, Haaland, Mbappé… Sunt jucători excepționali, cu cariere incredibile, care mă inspiră în fiecare zi”, a declarat jucătorul francez în discursul susținut la primirea trofeului.

Doué a rememorat finala Ligii Campionilor din 2025, câștigată de PSG cu 5-0 în fața lui Inter Milano, meci în care a reușit o dublă istorică.

„Cred că amintirea mea cea mai puternică este al doilea gol, al treilea al echipei. În acel moment am fost convins că vom câștiga. A fost clipa în care totul s-a legat pentru mine”, a spus atacantul.

Transferat la PSG în august 2024, Doué a recunoscut că ascensiunea lui din ultimul an a depășit orice așteptări.

„Știam că vin la un club uriaș, dar nu mi-aș fi imaginat niciodată că voi câștiga totul într-un singur an”, a mai spus jucătorul.

În prezent, Désiré Doué se recuperează după o leziune musculară de gradul 3 suferită la finalul lunii octombrie. Stafful medical al parizienilor estimează că ar putea reveni pe teren înainte de finalul anului.

Recent, pe 30 noiembrie, ChatGPT a împlinit trei ani de la lansare. Debutul său în 2022 a constituit una dintre cele mai importante transformări tehnologice ale secolului: pentru prima dată, un sistem automatizat putea conversa, elabora texte, imagini sau prezentări la fel de natural ca un om. Însă, dincolo de entuziasm, rămâne o întrebare fundamentală: cât de „inteligentă” este, în realitate, inteligența artificială?

Limbajul nu este totuna cu înțelegerea

Cercetări recente subliniază un aspect crucial: modelele lingvistice nu au o înțelegere reală a lumii. Ele doar se limitează la a genera propoziții care par coerente. Acestea identifică șabloane statistice, fără a procesa semnificații. De exemplu, un studiu condus de echipe de la universitățile Ca’ Foscari și Cardiff, prezentat în La Stampa, a arătat că sistemele AI nu reușesc să detecteze ironia sau jocurile de cuvinte – nuanțe care depind de context, intenționalitate și interpretare, elemente ce depășesc simpla analiză lingvistică.

Inteligența artificială: cum au creat giganții tehnologici „marele miraj”

De ce este etichetată această tehnologie drept „inteligentă”, dacă nu posedă inteligență în accepțiunea umană? Explicația este directă: giganții din tehnologie au un interes major în a susține o poveste grandioasă. Afirmații precum „ne apropiem de superinteligență”, „vom face descoperiri extraordinare” sau „vom extinde durata vieții cu ajutorul IA” servesc la captarea atenției, atragerea investițiilor și menținerea interesului public. Totuși, astfel de promisiuni, deși atractive, nu au la bază dovezi științifice concrete.

Aceasta nu este prima situație în care o tehnologie este promovată drept o soluție miraculoasă. În anii 2000, internetul era prezentat ca un instrument universal pentru consolidarea democrației și accesul la educație. Consecințele reale au fost însă diferite: inegalitățile s-au adâncit, dezinformarea a proliferat, iar corporațiile din Silicon Valley au acumulat o putere fără precedent. Astăzi, un discurs similar este construit în jurul inteligenței artificiale.

Ce este, cu adevărat, inteligența?

Inteligența este mult mai complexă decât simpla stăpânire a limbajului. Neuroștiința și psihologia arată că procese precum gândirea, creativitatea și înțelegerea mediului se dezvoltă cu mult înainte ca un copil să poată vorbi. După cum explică psiholoaga Alison Gopnik, cei mici investighează, formulează ipoteze și analizează realitatea asemenea unor cercetători în miniatură, totul înainte de a stăpâni limbajul. În opoziție, IA generativă se limitează la a imita vorbirea, lipsindu-i mecanismele fundamentale ale cogniției umane.

Așa cum scria Galileo Galilei, „numele trebuie să corespundă lucrurilor, nu lucrurile numelor”. Această observație este extrem de relevantă în contextul actual. Deși inteligența artificială este o tehnologie remarcabilă, ea nu posedă inteligență în accepțiunea umană. Pentru a evalua corect impactul său social, este esențial să încetăm să ne lăsăm induși în eroare de o denumire atrăgătoare, dar înșelătoare.

Studiul a analizat peste 100 de orașe din Europa.

Au fost comparate concentrația de hoteluri de cinci stele, restaurante din Ghidul Michelin și terenuri de golf pe cap de locuitor. Fiecare oraș a primit un scor din 100.

Ce oferă Geneva turiștilor

Geneva are cel mai mare număr de terenuri de golf pe cap de locuitor, cu 7,36. Orașul are o densitate de 57 de restaurante din Ghidul Michelin și 18 hoteluri de 5 stele la 100 de kilometri pătrați din suprafața orașului.

Numită uneori „capitala bancară privată a Elveției”, Geneva se află în partea de sud a țării și are graniță cu Franța. Este sediul Crucii Roșii, al Organizației Mondiale a Sănătății și al Organizației Mondiale a Comerțului.

Atracții accesibile în Geneva

Sunt multe de făcut în acest oraș elegant din Europa, chiar dacă nu aveți bani mulți. Geneva se află aproape de Alpii elvețieni, precum și de numeroase lacuri și râuri frumoase de explorat, scrie Express.

Unul dintre lucrurile de neratat în oraș este Orașul Vechi. Cu străzile sale sinuoase, această porțiune de istorie, perfectă pentru plimbări, este ideală pentru o zi de explorare.

Cum să economisiți bani

Deși Geneva este un loc scump de vizitat, o modalitate de a economisi bani este transportul. Orașul este mic și se poate parcurge pe jos, așa că nu este nevoie să cheltuiți mult pe taxiuri.

Mai mult, multe hoteluri vă oferă dreptul la un card care vă permite să utilizați gratuit transportul public. Asigurați-vă că verificați la rezervare dacă cazarea dvs. este eligibilă.

Unde să mâncați

Dacă doriți să încercați unul dintre numeroasele restaurante din Ghidul Michelin, Natürlich este un loc excelent pentru a începe. Acest bistro modern are preparate concepute pentru a fi împărțite, cu accent pe produse proaspete și interesante, cum ar fi sepia la cuptor.

Lista de vinuri este, de asemenea, fenomenală. Restaurantul este situat chiar pe malul râului Rhône, oferind o priveliște superbă în timp ce luați masa.

Fondatorul trustului, Adrian Sârbu, a făcut un atac direct la adresa conducerii actuale a PRO-TV.

„18 ani am dus PRO-TV-ul în cârcă. (…) eu nu mai exist în lumea PRO-TV-ului încă din 2013 – când au venit niște cetățeni care erau dușmanii mei și le-au zis tuturor să nu-mi mai pronunțe numele. Astăzi, PRO TV este ostaticul unor impostori”, a declarat omul de afaceri Adrian Sârbu.

Într-un interviu la Aleph News, Sârbu a vorbit și despre parcursul televiziunii, dar și cum a înființat-o.

„A venit Revoluția, din întâmplare am ajuns membru al primei structuri de conducere a României – Guvernul Frontului Salvării Naționale. Nu am complotat acolo, dar m-am trezit pe listă și am ajuns în felul ăsta în Guvernul Roman. (…)

Mi-am făcut un plan, i-am povestit lui Țiriac și în toamna lui ’90 mi-am dat demisia și imediat m-a sunat Țiriac și mi-a zis: «Hai să facem televiziune» și i-am zis: «Bagă banu’!» și 4 ani n-a băgat”, a declarat Sârbu.

El a povestit și că Ion Iliescu „a avut o contribuție mare” pentru că „s-a lăsat păcălit”. „Era o rezistență extraordinară din partea nomenclaturii televiziunii și diverși securiști politruci pentru că ei nu voiau să aibă nimeni licență, că i-ar fi fi distrus”, a declarat Sârbu.

Sârbu a declarat că „lansarea trustului PRO TV din decembrie ’95 a fost cel mai important moment după Revoluție, pentru că a pus bazele trecerii de la comunism la capitalism”, spunând și că înființarea trustului „a redat încrederea românilor”.

El a vorbit și despre victoria lui Constantinescu și a Convenției Democrate. „PRO TV l-a adus la putere pe Constantinescu. El a recunoscut asta, că era un om sincer. A agregat și nemulțumirile și așteptările poporului român și s-a văzut la vot”

Sârbu spune că principalul obiectiv al televiziunii, după alegerile din 1997 a fost intrarea României în NATO. „Timp de 8 ani de zile, PRO TV a investit 2 milioane de dolari din banii acționarului ca să promoveze România în lume, ca să putem fi înscriși pe lista NATO. N-am reușit atunci. Am reușit abia în 2004”.

 

Potrivit Centrului Infotrafic din Inspectoratul General al Poliției Române, este semnalată ceață, vizibilitatea în trafic fiind redusă sub 200 de metri, pe autostrada A1 București – Pitești, tronsonul cuprins între km. 11 și 149, precum și izolat, pe A0 Centura Capitalei, A3 București – Ploiești și pe A7 Ploiești – Focșani, carosabilul fiind umed.

La nivel național se circulă preponderent pe un carosabil umed, fără precipitații, iar pe artere rutiere din județele Arad, Caraș-Severin, Dâmbovița, Dolj, Gorj, Mehedinți, Olt, Sălaj, Teleorman, Timiș și Vâlcea vizibilitatea este redusă izolat la sub 200 metri și izolat sub 50 de metri din cauza ceții.

Pe arterele rutiere principale, respectiv autostrăzile A1 București-Pitești, A2 București-Constanța, DN 1 Ploiești-Brașov, traficul rutier se desfășoară fluent, în condițiile unui carosabil umed, cu vizibilitate bună.

În perioada 21 noiembrie – 19 decembrie 2025, sunt impuse restricții de circulație pe DN 7, tronsonul kilometric 200+500 de metri – 201+500 de metri, în afara localității Călimănești, județul Vâlcea, atât în cursul zilei, cât și pe parcursul nopții, pentru efectuarea unor lucrări de întreținere a viaductului Cârligu Mic. Circulația rutieră se desfășoară alternativ, pe un singur sens, dirijat prin piloți de circulație și prin semaforizare.

Polițiștii rutieri le recomandă șoferilor ca înainte de a porni în călătorie, șoferii să se informeze cu privire la condițiile meteorologice și la restricțiile impuse pe traseu. De asemenea, șoferii trebuie să se asigure de o bună vizibilitate din autovehicul, prin curățarea parbrizului, lunetei şi a geamurilor laterale, să ruleze cu o viteză adaptată condițiilor de trafic și de drum, astfel încât să poată face orice manevră în condiții de siguranță, se folosească frâna de motor pentru reducerea vitezei.

Pentru deplasarea pe suprafețe carosabile acoperite cu polei, gheață sau zăpadă, legislația rutieră prevede obligativitatea echipării autovehiculelor cu anvelope de iarnă.

 

Cunoscut în Mexic sub numele de „Chapitos” sau „micul Chapos”, Joaquin Guzman Lopez și fratele său Ovidio Guzman Lopez au fost acuzați că aceștia conduc o facțiune a cartelului din Sinaloa.

Autoritățile federale au descris operațiunea drept un efort masiv de a trimite cantități „uluitoare” de fentanil în SUA, potrivit Associated Press. 

Joaquin Guzman Lopez a pledat vinovat pentru două acuzații de trafic de droguri, dar  și continuarea activității criminale.

El și un alt lider longeviv al cartelului Sinaloa, Ismael „El Mayo” Zambada, au fost arestați în iulie 2024 în Texas, după ce au aterizat în SUA cu un avion privat.

Ambii bărbați au pledat anterior nevinovați pentru diverse acuzații de trafic de droguri, spălare de bani și deținere de arme de foc. Capturarea lor a provocat o creștere a violenței în statul Sinaloa din nordul Mexicului, în urma ciocnirilor dintre două facțiuni ale cartelului Sinaloa.

Ca parte a acordului de recunoaștere a vinovăției, Joaquin Guzman Lopez a recunoscut că a ajutat la supravegherea producției, dar și introducerea și punerea în vânznare în SUA a unei cantități mari de cocaină, heroină, metamfetamină, marijuana și fentanil, alimentând o criză care a contribuit la zeci de mii de decese prin supradoză în fiecare an.

Potrivit sursei citate, avocatul său, Jeffrey Lichtman, a felicitat autoritățile americane și cele mexicane.

„Până în prezent, guvernul a fost foarte corect cu Joaquin”, a declarat el după înfățișarea la tribunal. „Apreciez faptul că guvernul mexican nu a intervenit”.

Primul fiu al lui El Chapo care a încheiat o înțelegere cu procurorii din SUA

Fratele său, Ovidio, a devenit primul fiu al lui „El Chapo” care a încheiat o înțelegere cu procuratura SUA în iulie.

El a pledat vinovat pentru trafic de droguri, spălare de bani și deținere ilegală de arme de foc, pentru rolul său ca lider al cartelului. Experții juridici americani au calificat înțelegerea drept „un pas important pentru guvernul SUA” în ceea ce privește anchetarea ți urmărirea penală a liderilor cartelului Sinaloa.

Tatăl celor doi fii, Joaquin „El Chapo” Guzman, a fost condamnat la închisoare pe viață în 2019, pentru rolul său de fost lider al cartelului spaniol, după ce a introdus cantități de cocaină și alte tipuri de droguri în SUA, timp de 25 de ani. Frații urmau să preia rolul de lideri ai cartelului, după tatăl lor.