O parte dintre protestatarii din PAMN nu au dorit să consume combustibil eminamente pentru a ajunge la greva din Chişinău. În drum spre grevă au mai luat nişte pasageri, acoperind astfel costurile deplasării la protest. S-ar putea spune şi aşa. De fapt, protestatarii zic că, în felul acesta au redus în măsura în care s-a putut face, impactul protestului asupra unor oameni porniţi, care spre un spital la Chişinău, care la copii, care pur şi simplu să-şi cumpere o haină de iarnă. Înclin să cred că nu a măsurat nimeni benzina.
Aşa cum au promis, transportatorii de pasageri au revenit în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Mulţi şi de data asta. Chiar mai mulţi. Şi mai organizaţi. Nu am în vedere geometria în care şi-au parcat microbuzele sub geamurile guvernului, ci discursul prin care şi-au formulat revendicările. De data aceasta s-a vorbit la modul concret despre anumite solicitări puse pe masa guvernării. De data aceasta au început şi nişte discuţii, iar ministrul Economiei a intervenit cu anumite clarificări.
Transportatorii solicită, înainte de toate, creşterea tarifului până la 74 de bani pentru un kilometru. Diferenţa între actualul tarif şi cel solicitat este de 26 de bani. Motivele invocate sunt creşterea nemiloasă a costurilor care nu pot fi acoperite în nici un fel cu aplicarea tarifului vechi. Nu pot fi majorate salariile şoferilor, nu poate fi înnoit parcul de maşini.
Ultima creştere a tarifului a avut loc în anul 2014, majorarea fiind de 10 bani. Principalul argument invocat atunci de către transportatori era creşterea preţului la carburanţi. Într-adevăr, pe panourile staţiilor de alimentare erau afişate de la o zi la alta preţuri tot mai mari şi mai mari. Deşi unii îndrăznesc să facă uz şi de data aceasta de acest argument, el nu este dintre cele care poate determina revederea tarifului. Da, pe parcursul ultimilor cinci ani preţul motorinei a tot desenat zigzaguri în actele contabile, însă diferenţa dintre preţul vechi şi cel achitat astăzi la pompă e de doar 60 de bani. Pentru o afacere în care orice bănuţ e de luat în seamă, 60 de bani e un argument tare.
Dar, aşa cum spuneam, carburanţii nu mai sunt factorul care ar determina o eventuală creştere a tarifului, lucru pe care îl înţeleg foarte bine şi transportatorii, insistând de data aceasta pe costuri generale imposibil de acoperit. Aceleaşi costuri îi pun în imposibilitatea de a înnoi parcul de maşini, de a asigura securitatea pasagerilor şi chiar indicând asupra pericolului de abandonare a unor rute.
La ora actuală doar 2 la sută din totalul autobuzelor au mai puţin de cinci ani, 14,5 la sută au o vechime de până la 20 de ani, iar peste 50 la sută dintre acestea au 26, 30 sau chiar mai mulţi ani. Întrebarea e dacă multe dintre acestea pot garanta siguranţa şi confortul pe care ni-l dorim în transportul de pasageri, dacă cea mai mare parte dintre acestea întruneşte parametrii tehnici examinaţi în procesul testărilor obligatorii. Această stare de lucruri cere înnoirea parcului, însă managerii companiilor de transport spun că nu au mijloace pentru procurarea altor unităţi. Băncile refuză să vorbească cu nişte agenţi economici care nu au cum să aducă dovada unei rentabilităţi sigure, iar importul de autobuze de mâna a doua este la fel de inaccesibil, cum limita de vârstă impusă pentru respectivele mijloace de transport ţine preţul sus.
În procesul discuţiilor iniţiate ca urmare a protestului, reducerea limitei de vârstă şi-a făcut loc printre revendicările de bază. Este stupid să doreşti punerea în serviciul pasagerilor a unor autobuze cu un anumit grad de uzură, dar s-ar putea opera anumite comparaţii.
Bunăoară, care autobuz ar fi mai confortabil şi ar garanta o siguranţă anume – un autobuz cu doisprezece ani “la bord” adus astăzi din Germania sau autobuzul de 30 de ani parcat tradiţional în curtea unui cetăţean din sat?
Dar creşterea limitei ar putea genera organizarea unui gen de business care ar umple piaţa cu autobuze un pic “obosite”, însă s-ar putea ca dreptul la importul de autobuze cu vârsta de până la, bunăoară, 12 ani, să-l aibă doar prestatorii de servicii transport pasageri cu o vechime în domeniu de, să admitem, trei ani. Dincolo de aceste măsuri permisive, s-ar impune interzicerea utilizării autobuzelor cu vârsta mai mare de, să admitem, 24 de ani. Un asemenea filtru ar grăbi procesul de înnoire a parcului şi ar adăuga un plus de siguranţă pentru pasageri.
Un alt argument în vederea creşterii tarifului este necesitatea majorării salariilor în acest sector. Spunea cineva într-o dezbatere că, de fapt, salariul unui şofer se “zbate” între două şi trei mii de lei. Mai recent se indică o remunerare de două-trei sute de lei pe zi, dar şi asta cu condiţia ca şoferul să aibă o zi cât de cât plină, deci cu mulţi kilometri parcurşi. Un calcul simplu arată că un şofer ar ridica lunar 6-7 mii de lei. În fond, acesta egalează salariul mediu pe economie sau remunerarea unui pedagog cu şase ore lucrate zilnic în faţa copiilor. Mizăm pe asemenea comparaţii, chiar dacă acestea nu sunt relevante până la capăt.
Aşa cum se declară, majorarea tarifului va determina creşterea salariului şoferilor şi acoperirea deficitului de cadre sau cel puţin stoparea exodului acestora. Potrivit unor calcule, noul tarif ar face ca biletul până la Briceni să treacă uşor peste 200 de lei, actualmente un pasager achitând 114 lei. În România, bunăoară, pasagerul care merge de la Iaşi la Galaţi achită 60 de roni, iar de la Iaşi până la Tecuci – 40 de roni. Salariul unui şofer de autobuz de peste Prut (angajat al Societăţii de Transport Bucureşti) ajunge la 3700 de lei.
La Timişoara, de exemplu, se indică un salariu de circa 4500 de lei româneşti. Dar salariul nu e unul stabil. Există cel puţin zece suplimente acordate în diferite situaţii. Printre acestea – sporul de noapte în mărime de 25 la sută, sporul de sărbători – 100 la sută, sporul de vechime – 25 la sută, sporul pentru ore suplimentare – până la 150 procente, primă de Paşti şi de Crăciun – 500 lei şi alte câteva care conturează un salariu suficient de motivant. Deşi cifrele arată un salariu acceptabil, problema şoferilor este destul de gravă şi în România. De ce recurgem la acest exemplu din România? Pentru că ar trebui să ne intereseze şi pe noi în ce măsură creşterea cerută a tarifului în PMAN va determina creşterea salariilor şoferilor şi dacă nu cumva aceştia vor continua să rămână în acea zonă a unor lipsuri şi a sărăciei, transferându-se pe umerii statului problemele de ordin social de genul ajutoarelor pentru copii, indemnizaţiilor, plăţilor pentru încălzire şi alte asemenea mecanisme care sunt puse în acţiune imediat ce se constată venituri sub nivelul stabilit. În cazul în care tariful nu se reflectă în conţinutul portmoneului, în piaţă va veni altcineva şi e de presupus că acesta va fi chiar şoferul sau copiii acestuia.
Scriam ceva mai înainte că, urmare a dialogului iniţiat între cele două părţi, în PMAN trebuie să rămână doar pomul de Crăciun asistat de un moş, straiele căruia nu au nici o culoare politică. Şi mai trebuie de soluţionat nu atât problemele transportatorilor, cât cele ale transportului de pasageri. Pentru că am putea avea tarife bune, autobuze cu Wi-Fi, şoferi la papion şi multe, multe altele, dar ar putea să dispară pasagerul. Şi atunci, cine şi încotro va merge?
Constantin Olteanu
