Многие водители междугородних маршруток, устроивших протест на площади Великого национального собрания, решили зря топливо не тратить, и брали по пути пассажиров, чтобы покрыть расходы на забастовку. Можно и так сказать. Хотя участники протеста сказали, что таким образом они попытались по мере своих сил снизить ущерб от забастовки для людей, которым надо было ехать в Кишинев – кому в больницу, кому к детям, а кому просто купить зимнюю одежду. Никто не считал бензин.
Как и обещали, водители междугородних маршруток вернулись на центральную площадь столицы. Их было даже больше, чем в прошлый раз, и акция прошла более организованно. Я имею в виду не расположение микроавтобусов под окнами Правительства, а формулировку требований. Сейчас требования к Правительству носили конкретный характер. Начались дискуссии, и министр экономики выступил с разъяснениями.
Перевозчики прежде всего требовали повышения тарифа до 74 банов за километр. Разница между этим и действующим тарифом составляет 26 банов. Причины повышения заключаются в резком росте цен, которые старый тариф покрыть не в состоянии. Невозможно увеличить зарплату водителям, нельзя обновить парк автомобилей.
Последний раз тариф повышали в 2014 году на 10 банов. В то время основным аргументом для увеличения стал рост цен на топливо. Действительно, чуть ли не ежедневно росли цены на заправках. Сейчас некоторые тоже попытались использовать такой аргумент, но этого недостаточно для оправдания пересмотра тарифа. Да, за последние пять лет цена солярки колебалась, но разница между старой ценой и нынешней составляет всего 60 банов. Для бизнеса, где считают каждую копейку, 60 банов – сильный аргумент.
Но тем не менее топливо не является фактором, определяющим возможный рост тарифа. Это хорошо понимают и сами перевозчики, поэтому сейчас они настаивают на общих расходах, которые невозможно окупить. По их словам, они столь высоки, что делают невозможным обновление машин, обеспечение безопасности пассажиров, и вообще есть угроза ликвидации ряда маршрутов.
На данный момент возраст только 2% автобусов составляет менее пяти лет, возраст 14,5% составляет до 20 лет, а возраст более 50% машин составляет 26, 30 и более лет. Вопрос в том, сколько из них могут гарантировать безопасность и комфорт пассажиров, и отвечают ли машины техническим параметрам обязательного техосмотра. Требуются новые автобусы и микроавтобусы, но управляющие транспортными компаниями заявляют, что у них нет средств на покупку новых машин. Банки отказываются сотрудничать с некоторыми компаниями, которые не могут доказать свою платежеспособность, а импорт подержанных автобусов невозможен, так как ограничение по возрасту для таких транспортных средств автоматически повышает цену на них.
В ходе дискуссий, начатых после протеста, снижение возрастного ограничения стало одним из основных требований. Глупо пытаться перевозить пассажиров на транспорте с определенным уровнем износа, но тут есть разница. Например, какой автобус более безопасен и удобен: тот, что пригнали из Германии и чей возраст составляет 12 лет, или 30-летний автомобиль, который как правило стоит во дворе доме где-нибудь в селе?
Повышение ограничения может придать большую организованность бизнесу, который насыщает рынок «уставшими» автобусами. Можно было бы наделить правом на импорт автобусов возрастом, например, до 12 лет только перевозчиков, которые действуют на рынке, допустим, на протяжении трех лет. Кроме разрешительных мер, можно запретить использование машин старше 24 лет, например. Такой фильтр поможет ускорить процесс обновления парка автобусов и повысить безопасность пассажиров.
Другая причина для повышения тарифа заключается в необходимости увеличения зарплат в секторе. Кто-то заявил во время дискуссий, что на самом деле зарплата водителя составляет от двух до трех тысяч леев. Позже сообщали о зарплате две-три тысячи леев в день, но это при условии полной загруженности водителя на маршруте. Простой подсчет показывает, что водитель в месяц получает 6-7 тысяч леев. В целом это сравнимо со средней зарплатой по экономике или оплатой труда педагога, занятого с детьми шесть часов в день.
Как заявили участники протеста, рост тарифа поможет увеличить зарплаты водителей, ликвидировать недостаток кадров или по крайней мере остановить их отток. Согласно некоторым подсчетам, новый тариф приведет к тому, что цена за билет до Бричан превысит 200 леев, в то время как сейчас она составляет 114 леев. Кстати, в Румынии пассажир за поездку из Ясс до Галац платит 60 румынских лееы, из Ясс до Текуч – 40 румынских леев. Зарплата водителя автобуса за Прутом (работника Транспортного общества Бухареста) составляет 3700 леев. В Тимишоаре, например, зарплата составляет около 4500 румынских леев. Но эта сумма нестабильна. Есть десяток различных надбавок по разным причинам. Среди них – за ночную смену в размере 25%, по случаю праздников – 100%, за трудовой стаж – 25%, за переработку – 150%, премия к Пасхе и Рождеству – 500 леев, что делает зарплату намного более привлекательной. Но, несмотря на это, проблема с водительскими кадрами и в Румынии стоит остро. Почему взяли пример Румынии? Чтобы знать, в какой мере рост тарифа, согласно требованиям перевозчиков, приведет к росту зарплат водителей. Не останется ли ситуация прежней, не переложат ли на плечи государства решение социальных проблем, связанных с помощью детям, пособиями, оплатой за отопление, когда зарплаты останутся ниже установленного уровня. Если тариф отразится на содержимом кошелька, на площадь выйдет кто-то другой, скорее всего, водители или их дети.
Как я уже раньше говорил, в результате диалога между сторонами на центральной площади Кишинева должна остаться только новогодняя елка и Дед Мороз без какой-либо политической окраски. И решать надо не только проблемы перевозчиков, решать надо и вопрос перевозки пассажиров. Могут быть хорошие тарифы, автобусы с Wi-Fi, водители при бабочках и многое другое, но при этом исчезнет пассажир. И тогда кто и куда будет ездить?
Константин Олтяну
