În ultimii doi ani, volumul resurselor dedicate întreţinerii drumurilor a crescut simţitor, pe fundalul majorării taxelor locale, de la 1,03 mlrd. lei în 2012 la 1,36 mlrd. lei în 2014. Studiul recent al Centrului ”Expert-Grup” denotă că o creştere atât de rapidă a Fondului Rutier a devenit o provocare pentru utilizarea eficientă a resurselor, mai ales în condiţiile în care în Fondul respectiv nu există transparenţă, este efectuată o planificare defectuoasă şi unele decizii sunt luate arbitrar.
Pentru Republica Moldova dezvoltarea infrastructurii rutiere este una din cele mai importante opt priorităţi, iar pentru atingerea acestui obiectiv au fost mobilizate resurse financiare importante din surse externe şi interne. Astfel, resursele externe sunt utilizate, în special, pentru reabilitarea drumurilor, iar cele locale - preponderent pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii. Principalul instrument prin care au fost mobilizate resursele interne este Fondul Rutier. În ultimii ani volumul acestui Fond a crescut substanţial, în 2014 ajungând la aproape 1,2% din Produsul Intern Brut (PIB) şi aproximativ 5% din Bugetul de Stat.
”Există o structură destul de robustă care a permis atingerea nivelului Fondului rutier şi creşterea lui. Este vorba, în primul rând, de structura de taxare. Codul fiscal prevede o ajustare în fiecare an a accizelor la carburanţi la creşterea nominală a PIB-ului, ceea ce, într-o oarecare măsură, este justificat. Creşterea PIB-ului măsoară, indirect, agregatul de utilizare a drumurilor şi, în acelaşi timp, acoperă şi inflaţia. Această politică a fost corectă, dar numai până la un anumit nivel”, opinează directorul de programe ”Expert-Grup”, Dumitru Budianschi. El explică că această abordare creează factori inflaţionişti suplimentari, de aceea autorităţile ar trebui să-şi revadă politica fiscală, iar Fondul să fie ajustat la situaţia precedentă, nu în baza prognozelor cum s-a făcut până acum.
Taxa pentru folosirea drumurilor, spre exemplu, a crescut în ultimii ani, însă majorarea nu a fost precedată şi de o argumentare a factorilor ce au condus la această acţiune. Potrivit unei analize efectuate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, nivelul Fondului Rutier nu asigură nivelul necesar pentru mentenanţa drumurilor naţionale şi locale, suma necesară fiind de peste patru miliarde de lei calculată pentru anul 2012. Pentru 2015, însă, sunt planificate aproximativ 1,5 miliarde de lei.
Experţii atrag atenţia că ponderea Fondului Rutier în PIB şi Bugetul de Stat a depăşit cu mult nivelul înregistrat în Ţările Baltice, Slovacia, Ungaria etc., alocaţiile acestora pentru cheltuielile de infrastructură având în jur de 0,5% din PIB. ”Este o problemă importantă. Pe de o parte, e nevoie să majorăm fondurile pentru întreţinere de vreo trei ori, pe de altă parte, am depăşit ponderea în PIB a acestor cheltuieli, comparativ cu ţările din regiune. Capacitatea noastră de a finanţa drumurile, adică menţinerea lor şi nu investiţiile, este sub o mare întrebare”, explică expertul, argumentând că banii existenţi trebuie cheltuiţi mult mai eficient decât s-a făcut până acum.
După toate standardele internaţionale, Republica Moldova are una dintre cele mai rele, dacă nu chiar cea mai rea, infrastructură rutieră din categoria ţărilor în tranziţie. Potrivit studiului, lipsa resurselor financiare pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor nu este unica cauză care a determinat înrăutăţirea situaţiei legate de drumuri. O altă problemă cu impact sever este multitudinea deficienţelor în cadrul instituţional care reglementează mecanismele de finanţare a acestor lucrări şi practicile negative din acest domeniu.
Începând cu anul 2006, peste jumătate din cheltuielile totale ale fondului, circa 60%-70%, sunt destinate întreţinerii drumurilor, fapt ce relevă înclinaţia tot mai pronunţată a Fondului Rutier pentru lucrări de întreţinere, în detrimentul investiţiilor pentru reparaţiile capitale a drumurilor.
”În primul rând, este vorba de lipsa autonomiei financiare şi instituţionale. Întreprinderea care administrează Fondul Rutier nu reprezintă o entitate distinctă cu statut de persoană juridică, administraţie şi consiliu administrativ cu putere reală de decizie. De facto, Fondul Rutier nu este nimic altceva decât un cont special deschis la Ministerul Finanţelor unde se acumulează o serie de venituri, care ulterior sunt administrate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor”, explică Dumitru Budianschi. El este de părere că ţara noastră a depăşit etapa când alocarea directă pentru mentenanţa drumurilor era necesară, acum însă e timpul să se renunţe la acest Fond, iar cheltuielile respective să fie prevăzute în bugetul de stat, după exemplul altor ţări. ”Fondul Rutier, la momentul dat, nu este necesar, anume în forma în care există astăzi şi funcţiile pe care le asigură, adică, un cont în trezorerie şi bani puşi deoparte pentru drumuri”, accentuează directorul de programe ”Expert-Grup”.
Studiul relevă că principalele probleme ce ţin de activitatea Fondului Rutier sunt legate de planificarea defectuoasă a veniturilor, ceea ce duce la neîncasarea a cel puţin 4 mil. lei anual, de modul arbitrar de alocare a resurselor, deciziile de efectuare a lucrărilor având mai degrabă un caracter politic şi nu reflectă interesul public a cât mai multor cetăţeni. Există şi puţină transparenţă în activitatea Fondului, deoarece sunt publicate rapoarte sumare din care nu este clar cum au fost cheltuiţi banii acumulaţi. În plus, procesul de achiziţii publice se desfăşoară cu grave probleme de concurenţă, eficienţă şi calitate a lucrărilor efectuate.
Unul dintre consultanţii care au participat la elaborarea studiului, Serghei Merjan, a constatat că o bună parte dintre contractele de lucrări finanţate în 2014 din Fondul Rutier au fost semnate cu acorduri de majorare a sumelor cu până la 29%, decât sumele prevăzute iniţial. De asemenea, cu mici excepţii a fost modificat termenul de executare a lucrărilor, de la 5 luni la 17 luni faţă de perioada indicată în document, iar termenul de garanţie a fost micşorat de la 3 ani la 6 luni şi de la 5-6 ani la 1 an.
De asemenea, au fost constatate cazuri de neparticipare a agenţilor economici la unele achiziţii publice de lucrări organizate de Administraţia de Stat a Drumurilor, fiind prezentate un număr insuficient de oferte pentru atribuirea contractului. Astfel, procedurile de achiziţii au fost repetate, contractul fiind atribuit, în majoritatea cazurilor, companiilor participante la ambele licitaţii. De exemplu, achiziţia pentru lucrări de instalare a obiectului semaforic pe drumul de acces spre oraşul Hânceşti a fost repetată, din cauza prezentării unei singure oferte, depuse de Semafor-Service SRL. Preţul ofertei depuse în cadrul licitaţiei repetate a fost neschimbat şi practic identic cu costul estimativ, iar la atribuirea contractului, termenul de executare a lucrărilor a fost majorat de la 5 săptămâni până la 3 luni, se arată în studiu.
În alt caz, pentru lucrări de reparaţie a drumului public spre localitatea Văsieni, cu 8 zile până la expirarea contractului a fost semnat un acord adiţional cu Drumuri Orhei, care a majorat valoarea contractului cu 22,5%. Sau, pentru construcţia zidului de protecţie antizgomot din Chişinău, cu firma Arnit-Prim SRL a fost semnat în august 2014 un acord adiţional de majorare a sumei alocate cu 749,3 mii lei sau circa 29%. În acest fel, experţii au constatat că în ambele cazuri, valoarea contractului a depăşit considerabil valoarea celei mai scumpe oferte prezentate în cadrul achiziţiei respective, iar semnarea nejustificată a acordurilor de majorare constituie un indice al achiziţiilor aranjate.
”Avem un număr constant de 39 de companii care au reuşit să contracteze aproximativ 83% din lucrările de reparaţie a drumurilor în ultimii doi ani. Primele 10-11 companii deţin o pondere de aproape 90% din volumul finanţărilor alocate din Fondul Rutier. Deci, avem un oligopol pe piaţa de reparaţie a drumurilor. Considerăm că unele instituţii, precum Agenţia de Achiziţii Publice şi Consiliul Concurenţei, trebuie să insiste asupra transparenţei procedurilor de licitaţii şi să verifice etica de afaceri a companiilor care participă la tendere”, menţionează Serghei Merjan.
Pe de altă parte, viceministrul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, Anatol Usatîi, recunoaşte deficienţele enumerate în activitatea Fondului. El însă susţine că lucrurile urmează să se redreseze, întrucât există strategii concrete care ţin de mentenanţa drumurilor naţionale. Mai greu este cu drumurile locale, a precizat viceministrul. ”De multe ori, se spune că la mijloc este factorul politic. E greu de probat acest lucru, dar cu siguranţă nu există metode transparente în selectarea companiilor”, a declarat Anatol Usatîi.
Studiul ”Expert-Grup” mai relevă practica utilizării contrar destinaţiei a mijloacelor din Fondul Rutier. Exemple clare în acest sens sunt construcţia străzilor din cartierul nou din satul Nemţeni, Hânceşti, în valoare de 22 mil. lei sau a zidului de protecţie antizgomot, amplasat pe şoseaua Hânceşti din Chişinău, în valoare de 3,3 mil. lei în anul 2014.
În ultimii 5-6 ani, Fondul Rutier a înregistrat o creştere exorbitantă. Dacă în 2009 au fost alocate 241 milioane de lei, până în anul curent, Fondul s-a majorat cu puţin peste 93% şi a ajuns la 1 miliard 523 milioane de lei. În următorii ani, autorităţile ar urma să cumuleze în Fond până la 4 miliarde lei, din contul unor taxe mai mari aplicate pe transportul rutier. Politica bugetar-fiscală pentru 2015 prevede o taxă de drum cu 50% mai mare sau între 900 şi 10 mii de lei.
Lilia Platon
