Datorită portului, Republica Moldova, din ţară fără ieşire la mare, a devenit ţară cu acces direct la căile de transport maritim

– Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti este un obiect unic al infrastructurii de transport. Ce reprezintă astăzi portul, în ce constă particularitatea statutului său, atractivităţii sale investiţionale şi economice?

– Într-adevăr, Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG) este un obiect unic al infrastructurii de transport, deoarece, datorită portului, Republica Moldova, din ţară fără ieşire la mare, a devenit ţară cu acces direct la căile de transport maritim. Amplasat pe secţiunea maritimă a fluviului Dunărea, portul permite intrarea barjelor fluviale şi a navelor maritime cu pescaj de până la 7 m şi, respectiv, nave cu o capacitate de până la 10.000 tone. Datorită amplasării sale geografice, PILG este un nod logistic de importanţă strategică care oferă posibilitatea importatorilor şi exportatorilor moldoveni să stabilească lanţuri de aprovizionare şi rute de transport directe cu partenerii lor de afaceri din ţări din bazinul Dunării, Mării Mediterane şi Mării Negre, beneficiind de condiţii economice favorabile.

La moment, PILG dispune de o capacitate de transbordare de circa 2,8 mil. tone per total la cele patru terminale: un terminal petrolier, două terminale cerealiere şi un terminal pentru mărfuri generale şi containere. O altă particularitate importantă este că PILG reprezintă un hub logistic trimodal dotat cu acces atât la linia de cale ferată cu ecartament standard, cât şi la cea cu ecartament larg care asigură conexiunea cu terminalele de mărfuri lichide în vrac şi cu terminalul de mărfuri şi containere.

Pe lângă costurile logistice avantajoase, portul oferă un regim fiscal şi condiţii economice favorabile pentru investitorii care doresc să-şi monteze propriile instalaţii pe teritoriul PILG.

– Care este volumul tranzitului de mărfuri prin PILG?

– Volumul mărfurilor transbordate anul trecut prin PILG a înregistrat cifra-record de 1,8 mil. tone, ceea ce înseamnă o creştere de peste 30% comparativ cu anul 2021. Desigur, în mare parte, această creştere a fost influenţată de blocajele cauzate de războiul din ţara vecină Ucraina, care au dus la reconfigurarea lanţurilor de aprovizionare în regiune. În consecinţă, exportatorii şi importatorii moldoveni şi ucraineni şi-au redirecţionat lanţurile logistice prin PILG, iar unele companii moldoveneşti au descoperit astfel avantajele şi beneficiile serviciilor oferite de portul fluvio-maritim amplasat în propria lor ţară. Sunt convins că şi după încetarea războiului, mulţi dintre aceşti clienţi vor alege să rămână în port, din moment ce s-au familiarizat deja cu serviciile noastre.

Astfel, în anul 2022, volumul de produse petroliere transbordate la terminalul petrolier a crescut cu 41%, ajungând la 577 mii de tone, iar cantitatea de cărbune importat aproape că s-a triplat faţă de 2021. Şi volumul îngrăşămintelor importate prin port a crescut de trei ori, ajungând la 93 de mii de tone. În ceea ce priveşte exporturile, anul trecut s-a înregistrat o creştere de 45% a mărfurilor transbordate, cu un volum total de 811 mii de tone. Cea mai mare parte a exporturilor a inclus cereale, seminţe de floarea-soarelui şi şrot, în volum de 574 mii de tone, ceea ce reprezintă o creştere de 45% faţă de anul 2021. Exporturile de ulei vegetal s-au ridicat la 196 mii de tone, ceea ce reprezintă o creştere de 147% faţă de anul trecut.

În primele patru luni ale anului curent, volumele operate au continuat să crească, ajungând la 725,000 tone. Creşterea puternică în continuare este determinată în principal de importul de produse petroliere, agregate şi îngrăşăminte, precum şi de exporturile de ulei de floarea-soarelui.

– Care regiuni şi ţări sunt principalii parteneri comerciali pentru PILG?

– Cel mai important partener comercial continuă să fie România. O mare parte din combustibil este importat din România, acesta fiind transportat de la mai multe rafinării din România şi de la terminalul petrolier din Portul Constanţa. Volumele de combustibil importat sunt parţial destinate Ucrainei, deoarece acordăm prioritate importului de mărfuri de importanţă strategică pentru Republica Moldova, cum sunt combustibilul şi cărbunele, în conformitate cu prevederile stabilite de Guvernul RM. Pietrişul este importat la fel din România. Cu România, şi anume cu Terminalul de containere Constanţa Sud, mai nou, ne leagă serviciul de tren bloc de containere, care a fost lansat de Elog Port Services, rezident în PILG. Acest serviciu de tren bloc de containere este o soluţie optimă pentru a evita durata lungă de transportare între Republica Moldova şi Terminalul de containere Constanţa Sud, cauzată de timpul de aşteptare în rândurile lungi de camioane la punctele de trecere a frontierei cu România. O altă ţară importantă pentru importurile de mărfuri în Moldova este Turcia, iar cele mai mari destinaţii de export sunt ţările din sudul Europei, în special Italia şi Spania, Turcia, Africa de Nord şi îndeosebi Egiptul, precum şi ţările din Orientul Mijlociu şi Apropiat.

– Cine sunt rezidenţii Dvs. şi care sunt principalele lor genuri de activitate?

– În prezent avem circa 50 de rezidenţi. În ultimii 2-3 ani, climatul investiţional din Republica Moldova a evoluat în sens pozitiv şi, respectiv, a crescut numărul de companii moldoveneşti care sunt dispuse să facă investiţii pe termen lung. Din păcate, războiul încetineşte acest proces de ameliorare a climatului investiţional. Pe de altă parte, noi, spre exemplu, am putea atrage investitori moldoveni care anterior au folosit infrastructura logistică din Ucraina.

În prezent, avem încheiate contracte de sublocaţiune cu câteva companii. După cum aţi şi văzut acele lucrări de construcţii pe teritoriul portului, la momentul actual avem o creştere substanţială a investiţiilor în construcţia instalaţiilor de depozitare a cerealelor. Acestea sunt investiţii majore efectuate de două companii mari din domeniul comerţului cu cereale din Moldova, care au angajamente ferme legate de port. Rezidenţii portuari respectivi vor colecta cerealele recoltate în Moldova şi le vor exporta, folosind instalaţiile şi echipamentele noastre portuare.

Cele două Terminale Cerealiere din PILG sunt operate de Grupul Trans-Oil. Ele au fost construite special pentru exportul de cereale. Fabrica de ulei de floarea soarelui este operată de Danube Oil Company, care este la fel membră a Grupului Trans-Oil. De asemenea, depozitele pentru păstrarea cerealelor construite de rezidenţii Amma Prof Invest şi Prograin Organic sunt complet operaţionale.

Recent, am semnat cu Elog Port Services, un nou investitor în port, un contract de sublocaţiune a unui teren pentru instalarea unei staţii de transport de containere.

Cu părere de rău, teritoriul disponibil este limitat şi suntem în discuţii cu guvernul pentru a extinde teritoriul PILG, aşa cum este prevăzut în Acordul de Investiţii.

– În multe ţări, porturile şi infrastructura de transport se numără printre centrele de dezvoltare, dacă nu a ţărilor însăşi, atunci cel puţin a regiunii în care acestea se află. În acest context, aţi putea să ne spuneţi cât de apreciat este de comunitatea economică a Moldovei şi în ce măsură este utilizat potenţialul şi capacităţile portului Giurgiuleşti?

– Despre cât de apreciat este portul, vorbesc cifrele care indică volumele anuale de mărfuri care sunt transportate prin PILG. Şi aceste cifre erau deja mari înainte de declanşarea războiului. Spre exemplu, în 2021 în port au fost transbordate în total 1,4 mil. tone de mărfuri doar pentru Moldova, ceea ce reprezenta deja un record anual. Odată cu redirecţionarea lanţurilor logistice prin PILG după începerea războiului, solicitările abundente au pus şi mai multă presiune pe capacităţile noastre portuare. Unele terminale şi instalaţii activează la capacitate maximă. Uneori suntem nevoiţi să refuzăm unele solicitări de servicii, din lipsă de capacităţi portuare suficiente pentru toţi doritorii. Capacitate suplimentară de transbordare este disponibilă doar la terminalele cerealiere operate de unul dintre rezidenţii noştri. Dar ne bucură faptul că suntem în prezent în faza finală de proiectare pentru extinderea terminalului de mărfuri, prin construirea unui chei universal. Deci, pentru a extinde capacităţile noastre portuare la nivelul solicitărilor tot mai mari, în acest an vom începe construcţia unui chei suplimentar pentru operarea mărfurilor generale. Sperăm să-l punem în funcţiune în a doua jumătate a anului 2024, ca să putem mări capacitatea de transbordare pentru mărfuri uscate în vrac, mărfuri generale şi containere cu încă 600 000 de tone şi să majorăm astfel volumele de transbordare cu cel puţin o treime.

– Cum credeţi, a devenit portul Giurgiuleşti o locomotivă pentru dezvoltarea, să zicem, a raionului Cahul, Gagauz-Yeri? Există proiecte şi scopuri comune a căror soluţie ar avea un impact pozitiv asupra tuturor participanţilor?

– În principiu, beneficii sunt mai multe. În primul rând, per total, portul – Danube Logistics împreună cu rezidenţii din port – oferă 650 de locuri de muncă, care asigură venituri lunare stabile pentru locuitorii din zona de sud a ţării. Din aceste 650 de locuri de muncă, jumătate sunt ocupate de locuitorii s. Giurgiu­leşti. Deci, circa 10-20% din locuitorii satului Giurgiuleşti lucrează în port. Aceasta este o contribuţie mare pe care o aducem pe piaţa forţei de muncă. Pentru a face faţă volumului majorat de activitate operaţională în port, continuăm să angajăm personal din regiune.

Mai mult decât atât, în 2022, Danube Logistics SRL a achitat în bugetul de stat al R. Moldova suma totală de 18,5 mil. lei, din care 17,7 mil. lei sunt impozite şi taxe achitate la bugetul local Cahul/Giurgiuleşti. Vorbim despre o contribuţie financiară considerabilă, la care se adaugă impozitele şi taxele achitate şi de toţi ceilalţi rezidenţii portuari.

Totodată, circulaţia intensă oferă un potenţial mare pentru dezvoltarea infrastructurii, pentru deschiderea restaurantelor şi cafenelelor şi darea în chirie a încăperilor, caselor de locuit. Spre exemplu, noi închiriem câteva case pentru angajaţii noştri. Avem prestatori de servicii care parcurg distanţe mari şi caută locuri de cazare aici în localitate. Există o cerere în acest sens şi consider că există şi potenţial pentru crearea unei infrastructuri de care se vor folosi toţi clienţii şi prestatorii de servicii care vin în port.

De asemenea, consider că finalizarea construcţiei drumului naţional M3 va aduce or. Vulcăneşti mai aproape de port, inclusiv în ceea ce priveşte piaţa muncii.

Există potenţial pentru a intensifica colaborarea cu municipalităţile, autorităţile raionale, universităţile şi alte instituţii de învăţământ din regiu­ne. Este în interesul nostru să îmbunătăţim situaţia economică din regiune, să creştem calitatea vieţii şi să dezvoltăm în continuare dialogul cu părţile interesate din regiune. Pentru o colaborare mai strânsă, încurajez exponenţii din regiune şi membrii comunităţii să ne abordeze cu idei.

– Ce puteţi spune despre participarea sau perspectivele proiectelor regionale şi interstatale? Căci, fiţi de acord, accesul la Dunăre nu este doar o poartă către Marea Neagră, ci şi o oportunitate de a ajunge pe una dintre cele mai mari căi navigabile din Europa până în Germania. În acest context, ce împiedică tranzitul mărfurilor pe Dunăre?

– Bineînţeles că sunt interesat de dezvoltarea schimbului de mărfuri cu ţările în amonte pe Dunăre. Din acest motiv, sunt activ ca membru al Consiliului de Administraţie al ProDanube International şi membru al Grupului de experţi portuari al Comisiei Dunării.

Deşi am avut transbordări de mărfuri provenind din ţările din amonte şi invers, sincer vorbind, volumele sunt relativ mici. Una dintre probleme este pescajul scăzut disponibil în anumite secţiuni în amonte pe Dunăre în timpul sezonului cu nivel redus al apei. De altfel, ţările dunărene efectuează periodic lucrări de dragare pentru întreţinere, îmbunătăţind astfel fiabilitatea transportului pe apă. Consider că pe viitor există un potenţial pentru exportatorii moldoveni pentru transportul în amonte pe Dunăre spre Austria sau Germania, de exemplu, pentru cereale organice şi boabe de soia nemodificate genetic.

– Ce acţiuni se întreprind pentru a asigura standardele de mediu pentru funcţionarea unor astfel de obiecte. Are nevoie portul de o modernizare sau de un nou plan general de dezvoltare? În acelaşi context, credeţi că ar trebui extins regimul de port liber şi ce ar trebui să întreprindă atât businessul, cât şi statul, pentru a crea aici un complex de transport puternic?

– Ca o chestiune de principiu, îndeplinim toate cerinţele legale pentru a efectua operaţiunile portuare. Înainte de construcţia portului, a fost elaborată o evaluare a impactului asupra mediului, iar în 2008 a fost finalizată o consultare cu ţările vecine, România şi Ucraina, pe baza convenţiei ESPOO. Având în vedere importanţa protecţiei climei, în 2016 am implementat un sistem de management al energiei şi, din acelaşi an, publicăm anual un raport privind amprenta de carbon. Una din lecţiile învăţate este trecerea de la echipamentele de manipulare a încărcăturii pe bază de combustibil la echipamentele electrice. Chiar de curând am decis să achiziţio­năm un nou încărcător mobil pentru cereale, care va fi alimentat electric.

Portul este relativ tânăr în comparaţie cu toate celelalte porturi din regiune. Deci este vorba mai mult despre dezvoltare, decât despre modernizare. Într-adevăr, teritoriul PILG este în prezent limitat la 55 ha şi au mai rămas doar 2 ha pentru potenţiali noi investitori. Având în vedere că, în conformitate cu Acordul de Investiţii, avem dreptul la 120 ha, ne aşteptăm la transferul de terenuri suplimentare pentru a satisface cererea altor potenţiali investitori în parcul nostru de afaceri. În ceea ce priveşte terminalele, există spaţiu pentru construcţia a două terminale suplimentare şi intenţionăm să începem construcţia unui nou chei universal în toamna acestui an.

În conformitate cu abordarea adoptată de ţările-membre ale UE, fiecare port din UE beneficiază de un regim de port liber, în care depozitarea şi comerţul cu mărfuri are loc fără aplicarea taxelor. Guvernul cunoaşte despre această abordare şi considerăm că acelaşi principiu ar trebui implementat şi pentru PILG.

Pentru un port este esenţial să dispună de conexiuni eficiente cu interiorul ţării, şi, în mod special, interconexiuni eficiente între operaţiunile portuare şi operaţiunile feroviare. Porturile dunărene din Austria şi Germania oferă un bun exemplu, având interconexiuni foarte eficiente între transportul maritim şi cel feroviar.

Din acest motiv, în primul rând, conexiunea feroviară dintre port şi Chişinău, prin Cahul, trebuie reparată şi repusă în funcţiune cât mai curând posibil. Bineînţeles că legătura dintre port şi restul ţării nu poate depinde de traversarea unei ţări vecine. Intenţia noastră este de a creşte ponderea volumului transportat pe calea ferată, din motive de eficienţă şi de protecţie a mediului. Este în interesul nostru maxim ca CFM să mărească capacitatea staţiei Giurgiuleşti şi anume capacitatea liniei şi disponibilitatea echipamentelor care să susţină manevrele cu portul.

– Vă mulţumesc pentru interviu.

A discutat Ghenadie Tudoreanu