Acum o săptămână, o parte dintre subdiviziunile Î. S. Calea “Ferată din Moldova” au fost deconectate de la sursa de aprovizionare cu energie electrică. Este şi acesta un semn al agravării situaţiei acestui important agent economic şi asta după ce banii promişi pentru stingerea unei părţi a restanţelor salariale, totuşi, nu au intrat pe cardurile angajaţilor.
Căile ferate în Moldova sunt printre puţinele în Europa şi în lume care continua să rămână în proprietatea statului. Pe parcursul timpului, abordările arătate de guvernele care s-au perindat, au fost practic trase la indigo cu unele mici excepţii, dar niciodată nu s-au făcut paşi concreţi în scopul deetatizării lor. Nu este corect să te pronunţi categoric pentru privatizarea căilor ferate, dar o analiză privind şansele pe care le are această întreprindere să ţină piept marilor schimbări pe care le va aduce timpul, este absolut obligatorie.
Aproape toate strategiile care vizează acest domeniu încep prin a recunoaşte că “un sistem feroviar reprezintă o resursă foarte valoroasă a unei economii naţionale şi, după cum s-a dovedit în mod constant, transportul feroviar prezintă o serie de avantaje naturale, precum capacitatea mare de transport, siguranţa, eficienţa energetică, nivelul redus de agresivitate faţă de mediul ambiant. Aceste avantaje fac ca transportul feroviar să fie structural foarte ieftin, inclusiv în ceea ce priveşte costurile pentru compensarea unor efecte externe negative, fiind depăşit la acest capitol doar de transporturile pe apă, respectiv maritim şi fluvial”. Deducţia se regăseşte şi în rapoarte care vizează perspectivele căilor ferate în întreg spaţiul european, rapoarte care constată existenţa în perimetrul comunitar a unor probleme cu care ne confruntăm şi noi. Este adevărat că în R. Moldova problemele respective sunt mult mai acute, iar capacitatea statului de a interveni în vederea diminuării impactului este mult, mult mai redusă.
În eventualitatea acceptării unei reformări fundamentale a transportului feroviar, Moldova trebuie să urmeze decizii care o vizează în mod exclusiv. Spre deosebire de România, bunăoară, care a recurs la asemenea reforme, la pachet cu alte state împreună care au renunţat la modelele socialismului în favoarea principiilor economiei de piaţă. Cu ceva timp mai devreme, în anii 1990-1991, Uniunea Europeană dispunea să se meargă pe modelul suedez, calificat drept unul destul de reuşit, iar asta cerea statelor-membre ale UE să separe „gestionarea funcţionării şi infrastructurii feroviare de furnizarea de servicii de transport feroviar, separarea conturilor fiind obligatorie, iar separarea organizaţională sau instituţională fiind opţională”, ideea fiind că operatorul de cale ferată ar percepe operatorului trenului o taxă transparentă pentru a-şi circula trenurile prin reţea şi oricine altcineva ar putea circula şi în aceleaşi condiţii (acces liber).
Evoluţia transportului feroviar trebuie privită în mod obligatoriu prin separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri, aşa cum factorii care influenţează starea de lucruri pe aceste două segmente sunt diferiţi. În linii mari, transportul feroviar de pasageri din Moldova este supus unor procese care se regăsesc şi în transportul de călători din România, unde în ultimii treizeci de ani se înregistrează un declin major, fiind vorba atât de transportul măsurat în pasageri, cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii, deci călători per kilometru. Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie de cca 86% faţă de anul 1989. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar cca 16,46 la sută din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5 la sută din totalul transporturilor terestre de pasageri.
Şi pentru că vorbeam despre insistenţa UE de reformare a acestui domeniu la nivel comunitar, însă prin promovarea modelului suedez, este relevant în acest sens parcursul căilor ferate din Marea Britanie, deci privatizarea Brish Rail. Deşi directiva europeană datează cu anul 1991, nevoia de a avea şi un proces de gândire şi pregătire a actului privatizării a făcut ca acest proiect să înceapă abia peste trei ani. În anul 1994, British Rail face primii paşi de trecere de sub controlul statului sub control privat, proces care se încheie abia în anul 1997. În perioada de pregătire la care ne refeream, a fost adoptată şi o lege a căilor ferate, document prin care se conferă legalitate acţiunilor care au urmat, dar şi claritate pentru întregul proces de reformare.
De ce am decis să descriu anume cazul Marii Britanii în ceea ce priveşte privatizarea căilor ferate? În principiu, acesta aproape că nu se deosebeşte de alte parcursuri, însă anume Marea Britanie a arătat suficient curaj pentru a anunţa revizuirea în vara anului trecut a modelului de privatizare a liniilor de cale ferată prin decizia de a pune capăt francizelor private şi a le înlocui cu contracte de concesionare, care vor permite o mai mare implicare a puterilor publice.
În perioada cea mai gravă a pandemiei, numărul de pasageri pe calea ferată din Marea Britanie a scăzut cu până la 90 la sută, dar există temerea că scăderea se va accentua. În aceste condiţii, gestionarea liniilor de cale ferată nu se mai face pe bază de franciză, care conferă întreaga gestiune operatorilor privaţi, ci pe baza unor noi contracte de tip concesionare. Prin urmare, un operator privat trebuie să îndeplinească obiective de performanţă mai stricte, fiind admise implicări directe ale statului.
Până la urmă, deetatizarea nu se impune ca soluţie unică, însă asigurarea unor capacităţi care ar răspunde actualelor şi viitoarelor provocări este absolut obligatorie. Cu atât mai mult cu cât căile ferate din regiune înclină spre crearea unui spaţiu comun, spaţiu care ar oferi mai multă libertate de manevră.
Exemple sunt suficiente. Bunăoară, ca şi în cazul altor domenii de activitate, după aderarea României la Uniunea Europeană, transportul feroviar de călători nu a mai putut fi analizat într-un context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spaţiul feroviar unic.
R. Moldova nu se va putea închide în perimetrul celor peste o mie de kilometri de cale ferată pe care îi are. Ea va trebui să meargă într-un pas sau aproape într-un pas cu căile ferate din regiune. Cum ar arăta transportul feroviar din R. Moldova dacă îl vom menţine în culorile pe care le poartă actualmente, în timp ce vecinii şi cei de dincolo de România au ca ţintă dezvoltarea unor reţele feroviare de mare viteză până în anul 2050? Deci, doar peste nouă ani. Va fi sau nu normal ca peste nouă ani trenul Chişinău-Reni să ajungă în gara Cahul într-un interval de douăsprezece ore?
În eventualitatea privatizării CFM, una dintre cele mai greu de suportat transformări ar fi concedierea unui număr mare de angajaţi. O asemenea decizie nu poate fi luată de orice guvernare. În plus, aproape că nu a existat stat în Comunitatea europeană în care sindicatul feroviarilor să fi susţinut acest proces. Cu mici diferenţe, privatizarea s-a desfăşurat având ca fundal un val de proteste de mare amploare, proteste care pot fi topite până la urmă prin alocări de mari fonduri sociale. Noi, le avem sau nu le avem?
Constantin Olteanu
