Неделю назад в некоторых филиалах госпредприятия «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) отключили электроэнергию. Это четкий признак ухудшения ситуации на крупном предприятии. При этом работникам так и не погасили часть задолженности по зарплате, как обещали.
ЖДМ остается среди немногих подобных предприятий в Европе и в мире, остающаяся в собственности государства. Ни одно молдавское правительство не сделало практических шагов на пути к разгосударствлению предприятия. Не очень правильно категорически выступать за приватизацию ЖДМ, но анализ шансов компании удержаться на плаву на фоне серьезных изменений в стране абсолютно необходим.
Почти все стратегии в этой сфере начинаются с признания того, что железная дорога «представляет собой очень ценный ресурс для национальной экономики и, как подтверждается каждый раз, железнодорожный транспорт имеет свои преимущества – высокие объемы перевозок, безопасность, энергоэффективность, низкий уровень ущерба для окружающей среды. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт дешевым, и в том, что касается расходов на покрытие от внешних негативных влияний. В этом его превосходит только морской и речной транспорт». Выводы есть и в отчетах о перспективах железной дороги на всей территории Европы. В анализе указаны те же проблемы, что тревожат и нас. Конечно, в Молдове эти проблемы стоят намного острее, а способность государства решить проблему намного ниже.
Если ЖДМ и решат реформировать, Молдове придется принимать решения в одиночку. В отличие от Румынии, например, которая провела такие реформы вместе с другими странами и отказалась от социалистической модели в пользу рыночной экономики. В 1990 – 1991 годах Европейский союз принял решение развиваться по шведской модели, которую считали наиболее успешной. Это потребовало от стран – членов ЕС разделить «управление работой железной дороги, ее инфраструктурой от поставок услуг железнодорожных перевозок, разделить в обязательном порядке счета, а организационный или институциональный раздел мог проводиться по желанию». Суть заключалась в том, что оператор железной дороги взимал пошлину с оператора транспорта, чтобы поезда ездили по сети дорог, и любой другой оператор мог пустить свой транспорт на тех же условиях (свободный доступ).
Развитие железнодорожного транспорта надо обязательно рассматривать с точки зрения разделения пассажирских перевозок от транспортных, так как факторы, влияющие на эти сегменты, совсем разные. В целом пассажирские перевозки по железной дороге в Молдове похожи на румынские, где за последние тридцать лет отмечается резкий спад пассажироперевозок, то есть и число пассажиров, и число поездок. По обоим показателям отмечен спад на 86% по сравнению с 1989 годом. Этот спад отражается в резком падении рыночной доли, которая сейчас составляет всего около 16,46% всех государственных пассажироперевозок и 20,5% от совокупных наземных пассажироперевозок.
Говоря о реформировании этой сферы в ЕС по шведской модели, надо вспомнить и пример Великобритании после приватизации British Railways. Хотя европейская директива датируется 1991 годом, в Великобритании на то, чтобы принять такое решение и подготовиться к нему, ушло три года. В 1994 году British Railways начал переходить из-под контроля государства к частным владельцам, и этот процесс завершился уже в 1997 году. Во время подготовки к приватизации был принят закон, согласно которому происходила приватизация и реформирование.
Все, что принадлежало British Railways Board еще с 1948 года, было разделено и продано, различные функции регулирования были переданы новому органу регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Права собственности на инфраструктуру, в том числе крупные станции, перешли к Railtrack, функции содержания и модернизации дорог были проданы 13 компаниям. Собственность на пассажирские поезда переданы трем компаниям подвижного состава (ROSCO) — весь состав был сдан в аренду компаниям, которые обслуживали пассажирские перевозки (TOC), согласно договорам железнодорожной франшизы, под регулированием Органа железнодорожной франшизы в сфере пассажирских перевозок (OPRAF). Что касается товарных перевозок, то собственность и обслуживание системы перешло двум компаниям – English Welsh & Scottish (EWS) и Freightliner.
Почему взяли именно пример приватизации железной дороги в Великобритании? В принципе, отличие заключается в том, что у британских властей хватило смелости, чтобы объявить о пересмотре прошлым летом модели приватизации железной дороги, прекратить действие частных франшиз и заменить их договорами концессии, что даст государству больше возможности для вмешательства.
Во время пандемии число пассажиров на железной дороге в Британии упало на 90%. И существуют опасения, что этот процесс не остановится. В этих условиях управление дорогой будет проводиться не на основе франшизы, которая дает полное право управления частным операторам, а на основе концессии. То есть частный оператор должен соответствовать более строгим показателям успеха, при этом допускается прямое вмешательство государства.
В конце концов разгосударствление не является единственным решением, но обеспечить сопротивление нынешним и будущим вызовам просто необходимо. Тем более что железные дороги региона склоняются к созданию единого пространства, что даст больше возможностей для маневра.
Примеров достаточно. Как и в других областях, после присоединения Румынии к ЕС, железнодорожный пассажирский транспорт стал частью единой системы.
Молдова не сможет запереться на этой тысяче километров нашей железной дороги, а будет вынуждена идти в ногу или стараться идти в ногу с региональными железными дорогами. Что будет с нашей дорогой, учитывая, что соседи и та же Румыния намерены развивать высокоскоростной железнодорожный транспорт до 2030 г.? То есть всего через девять лет. Будет ли нормальным то, что в это время поезд Кишинев-Рени будет приходить на станцию Кагул через 12 часов?
В случае возможной приватизации «Железной дороги Молдовы», самым болезненным будет увольнение немалого числа работников. Такое решение ни одно правительство на себя не возьмет. К тому же в ЕС ни один профильный профсоюз не поддержал этот процесс. Приватизация, за редким исключением, влекла за собой волну масштабных протестов, которые можно было утихомирить только крупными социальными отчислениями. А есть ли у нас такие средства?
Константин Олтяну
